物流市場競爭特點分析2

摘要：隨著我國經濟體制改革的深入、經濟全球化和我國日益融入WTO 體系，物流業(yè)作為現(xiàn)代服務經濟的重要支柱和組成部分，必將在我國得到空前發(fā)展，并成為我國國民經濟新的重要產業(yè)和新的經濟增長點。隨著物流市場的不斷擴大，物流行業(yè)的競爭日益激烈。如何發(fā)展和建立強勢的物流產業(yè)是各地方政府正努力追求的，但如何才能建立起符合自身特點的物流體系，使其不僅能滿足本地區(qū)經濟對物流的需求，而且可以為更大的區(qū)域服務，甚至成為全國物流網絡的樞紐，成為本地經濟發(fā)展的支柱和動力。從近年來各地政府提出的各種“口號”來看，確實存在著“虛熱”，存在著“盲目”，存在著“形式主義”的東西。這些都在不同程度上影響物流業(yè)的順利發(fā)展。要想改變這種局面，必須認真研究和探討區(qū)域物流存在和發(fā)展的規(guī)律，遵循這些客觀規(guī)律。

關鍵詞：物流市場，競爭特點，發(fā)展規(guī)律

隨著中國加入WTO，不斷開放國內市場，擁有雄厚資金、成熟管理模式的國外知名物流企業(yè)紛紛進軍中國市場，在如此激烈的競爭環(huán)境下，如何提高中國物流企業(yè)的核心競爭力成為問題的關鍵。

一、我國物流業(yè)市場的特征及存在的問題

我國物流服務業(yè)起步較晚，水平較低。許多企業(yè)是傳統(tǒng)的儲運企業(yè)轉型而來， 功能單一，服務意識淡薄，技術設施落后，網絡體系不健全，還未形成穩(wěn)定的供應鏈。近幾年，隨著物流熱升溫，物流服務業(yè)得到快速發(fā)展，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，2001年僅北京市注冊為“物流”的企業(yè)就有120多家，這個數比前幾年的總和翻一翻；上海市截至去年底掛“物流”名稱的企業(yè)已超過1000家。國內形成了一批聲譽、效益俱佳的專業(yè)物流公司，如深圳海福公司、珠海九川物流等。同時，物流企業(yè)的構成情況有了顯著變化，除了傳統(tǒng)企業(yè)轉型而來外，還有外資企業(yè)，如深圳的新科安達，具有良好的管理水平，但人力成本較高；還有民營經濟，如寶供物流，體制上有得天獨厚優(yōu)勢，在管理和成本上也自有特點；，還有從大型企業(yè)分離出來的物流公司，如從美的集團分流出來的安得物流公司。這都為物流服務業(yè)今后發(fā)展奠定了堅實的基礎，但與物流服務業(yè)十分發(fā)達的日本、歐美等國家相比，差距仍然非常大。

二、我國物流業(yè)的現(xiàn)狀

中國的文明歷史源遠流長，但現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展起步卻比較晚。自改革開放以 來，中國的工業(yè)化進程才開始加速，特別是現(xiàn)代市場經濟體制目標的確立，極大地促進了國民財富的積累，伴隨著這一過程，現(xiàn)代化物流企業(yè)也應運而生。物流作為一種服務性行業(yè)，其發(fā)展與整個國民經濟發(fā)展密切相關，是國民經濟發(fā)展到一定階段的產物。

我國物流業(yè)的現(xiàn)狀是：世界物流業(yè)強手紛紛搶灘中國市場；物流管理觀念落后；大多數企業(yè)難以形成大規(guī)模的綜合經營狀態(tài)；第三方物流需求嚴重不足；物流企業(yè)數量多、質量差、專業(yè)化程度低，物流業(yè)局部市場混亂；專業(yè)人才缺乏；重復建設和地方割據現(xiàn)象并存；信息化程度低。

（一）世界物流業(yè)強手紛紛搶灘中國市場

根據加入WTO時承諾，2002年12月11日，我國正式對外商開放國際貨運

代理企業(yè)的控股權。至此，在道路運輸、貨運代理、倉儲、快遞、輔助服務等物流領域涉及到的主要行業(yè)中，我均已按照WTO承諾對外商開放了控股權；而且，我國將于2005年對外全面開放物流行業(yè)。 目前，我國物流市場上的跨國物流公司基本上可分為兩類：一類是在空運、速遞的基礎上發(fā)展起來的，如UPS、TNT等；另一類則是以海運為主，逐步向綜合物流發(fā)展的，以馬士基和美集為代表。

（二）物流管理觀念落后

由于我國過去長期處于商品匱乏的計劃經濟體制，形成了重生產經濟通的傳統(tǒng)觀念，“只知交通運輸，不如物流”。企業(yè)無論大小，從產、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運、包裝、運輸等，樣樣俱全，造成物流資源的極度分散與浪費。即使在目前，我國的大多數企業(yè)對物流的概念仍停留在運輸和倉儲的集成上，而忽略了物流服務這個企業(yè)越來越需要的方面，從而喪失了重要的高端市場。

（三）我國目前大多數物流企業(yè)難以形成大規(guī)模的綜合經營狀態(tài)

不同于國外已發(fā)展了半個世紀的現(xiàn)代物流業(yè)，我國物流業(yè)起步于改革開放之初，20世紀90年代始有較大發(fā)展。近幾年雖然也涌現(xiàn)出了不少民營物流企業(yè)，但其規(guī)模較小，往往只在一個默寫的地區(qū)提供有限的物流服務，對整體的物流市場帶動作用有限�？傊�，不論是傳統(tǒng)的國有運輸、倉儲企業(yè)轉型而來的物流企業(yè)還是新型的民營物流企業(yè)，由于受到原來行業(yè)范圍或地區(qū)范圍的限制，難以形成大規(guī)模的綜合經營狀態(tài)。

（四）第三方物流需求嚴重不足

由于我國過去實行計劃經常體制，幾乎每個工業(yè)企業(yè)都有倉庫、車隊，負責倉儲、運輸等業(yè)務。今天大多數企業(yè)仍然沒有擯棄過去那種“五臟俱全”的粗放物流管理，還在自建物流體系。這種現(xiàn)象一方面導致許多企業(yè)物流費用占商品價格的比重較高；另一方面，致使第三方物流需求嚴重不足，我國整體物流水平徘徊不前。目前尋求第三方物流服務的企業(yè)，主要是跨國公司或合資企業(yè)。

（五）物流業(yè)陷入了局部的市場混亂之中

從業(yè)企業(yè)眾多而繁雜，專業(yè)化程度不高，使得物流業(yè)陷入了局部的市場混亂之中，當前物流市場不規(guī)范的現(xiàn)象很多。鐵路運輸、海運和空運一般壟斷程度較高；公路運輸方面各運輸公司的競相壓價，惡性競爭不但影響了正常的市場秩序，同時也造成了超載和疲勞駕駛屢禁不止，使較為規(guī)范的物流公司受到了較大的主

場沖擊。

（六）專業(yè)人才缺乏

據2002年我國各種物流專業(yè)教育規(guī)模在6.5萬人左右，但隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，國內物流專業(yè)人才的需求量高達600多萬人。同時，高級物流管理人才也是需求日增，預計到2010年，全面需要物流高級人才20萬至30萬。由于我國物流專業(yè)人才教育、職業(yè)培訓及上崗資格培訓沒能普遍、有效地開展，導致當前物流人才奇缺，已成為制約現(xiàn)代物流發(fā)展的一個突出問題。

（七）重復建設和地方割據現(xiàn)象并存

一方面有些企業(yè)盲目擴張自有物流經營范圍；另一方面，許多企業(yè)又帶有明顯的地域特征，缺乏全國范圍內的大型物資流通。同時，管理混亂地方保護主義等因素，也導致了國內物流產業(yè)難以實現(xiàn)大規(guī)模的快速發(fā)展。

（八）物流信息化程度低

現(xiàn)代物流業(yè)是管理和技術高度結合的產物。從基礎應用層面上講，有互聯(lián)網、地理信息系統(tǒng)（GIS）、GPS、條碼、射頻技術（RF）；環(huán)境體系層面有電子數據交換（EDI）；在作業(yè)管理層面有JIT技術；在銷售時管理層面，有POS系統(tǒng)、有效客戶信息反饋（ECR）、自動連續(xù)補貨技術（ACEP）、速快響應（QR）等等。目前，我國大多數物流企業(yè)科技含量低，直接導致物流信息化程度低。

綜上所述，我國物流企業(yè)的劣勢十分明顯。宏觀方面，社會主義市場經濟體制不健全，物流要素呈部門割據狀態(tài)，全國統(tǒng)一的物流市場尚未完全形成；由于條塊分割造成物流的標準化和規(guī)�；�不夠，導致物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)增加，嚴重影響了我國物流企業(yè)的國際競爭力和快速市場反應能力。微觀方面，物流企業(yè)自身缺乏戰(zhàn)略意識，整體戰(zhàn)略規(guī)劃不理想，物流管理理念和方式十分落后。第一，物流動作需要一定的載體，我國的物流設施設備并不十分先進，卻擁有豐富的資源，并且價格低廉；第二，物流的網絡性極強，我國的物流企業(yè)經過長期的運作， 業(yè)務網絡初具規(guī)模，且與政府主管部門建立了較為密切的聯(lián)系，這無疑提高了外資進入中國物流市場的門檻；第三，文化底蘊優(yōu)勢。國內物流企業(yè)更易于了解顧客的需求、行為方式與習慣，更容易形成供需雙方的良好溝通，國外企業(yè)在這方面則需付出更多。

三、我國物流業(yè)戰(zhàn)略選擇

（一）戰(zhàn)略選擇的依據

1. 立足于我國物流企業(yè)的本上優(yōu)勢是戰(zhàn)略選擇的基礎

首先，要進行物流資源的重新整合，充分發(fā)揮網絡優(yōu)勢。特別是那些與政府部門脫鉤之后并入大型企業(yè)集團的物資供銷企業(yè)，它們擁有專業(yè)化或行業(yè)經驗，擁有商流和物流兩種功能，擁有面向一個特定毛糙的業(yè)務網絡，擁有良好的公共關系，應該充分利用的發(fā)揮其自身優(yōu)勢，參與供應鏈建設；其實，要發(fā)揮文化優(yōu)勢。文化具有極強的滲透力與凝聚力，立足于具有深厚底蘊的中國文化，通過文化戰(zhàn)略實現(xiàn)物流管理的共通、共融，應成為正處于發(fā)展階段的我國物流企業(yè)的戰(zhàn)略選擇的基礎之一。

2. 現(xiàn)代物流觀和現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢是戰(zhàn)略選擇的指導思想

進行物流整體戰(zhàn)略規(guī)劃，建立系統(tǒng)化、規(guī)�；�的物流管理新體制，減少流通環(huán)節(jié)成本，從物流環(huán)節(jié)中挖掘利潤。目前很多商家都十分重視降低生產成本和銷售成本，想方設法從這兩個環(huán)節(jié)中尋找利潤，卻對物流中潛在的利潤視而不見。除了大多數的國有大中型企業(yè)對物流認識不夠、重視不夠，一些主管部門也未能意識到物流管理對市場流通、經濟繁榮所起的重要作用，導致物流管理在我國明顯滯后于銷售管理，阻礙了企業(yè)在國際國內市場上的競爭力的提高。因此，進行戰(zhàn)略選擇必須樹立現(xiàn)代物流觀念，充分認識現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢。

（二）可供物流企業(yè)選擇的三種經營戰(zhàn)略模式

3. 傳統(tǒng)外包型物流運作模式

傳統(tǒng)外包型物流運作模式是一種簡單的物流動作模式，即第三方物流企業(yè)獨立承包一家或多家生產商或經銷商的部分或全部物流業(yè)務。第三方物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長期合作關系，保證自己擁有穩(wěn)定的業(yè)務量。通過這種模式生產企業(yè)外包物流業(yè)務，降低了庫存，甚至達到“零庫存”，節(jié)約了物流成本，集中資金、設備于核心業(yè)務，提高了企業(yè)競爭力。目前我國大多數物流企業(yè)就是這種模式。

2.戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運作模式

戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運作模式就是運輸、倉儲、信息等經營者以契約形式結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，相互協(xié)作形成第三方物流網絡系統(tǒng)。這種模式比起第一種模式有兩方面改善：首先系統(tǒng)中加入了信息平臺，實現(xiàn)了信息共享和信息交流，各成員以信息

為指導制定運營計劃，在聯(lián)盟內部實現(xiàn)了優(yōu)化資源；同時信息平臺可作為交易系統(tǒng)，完成產銷雙方的定單和對第三方物流服務的預定購買；其次，聯(lián)盟內部各實體實行協(xié)作，某些票據聯(lián)盟內部通用，可減少中間手續(xù)、提高效率，使得供應鏈銜接更順暢。其缺陷是，聯(lián)盟成員是合作伙伴關系，實行獨立核算，彼此間服務租用，因此有時很難協(xié)調彼此的利益。因此，在彼此利益不一到致的情況下，使更大范圍的資源優(yōu)化受到一定的限制。

4. 綜合物流運作模式

綜合物流運作模式是組建物流公司或集團，組建相應職能部門，集成物流的多種功能，即倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，對上家生產商可提供產品代理、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權代理其配貨送貨業(yè)務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞�？梢钥闯�，綜合物流動作模式大大擴展了物流服務范圍。綜合物流是第三方物流發(fā)展的趨勢，根據我國的現(xiàn)狀，可以有以下三種選擇：

第一，由某一項目發(fā)展商投資新建或改造原有資源設備，完善綜合物流設施，組織綜合物流各職能部門。這種方案非常適合迫切需要轉型的大型的運輸、倉儲企業(yè)，以充分利用原有資源、形成較強的競爭力；

第二，由項目發(fā)展商收購一些http://www.lotusphilosophies.com/news/55B19D9B613F9D86.html小的倉儲、運輸企業(yè)以及一部分生產、銷售企業(yè)原有的自備車輛和倉庫，對其進行整編改造。據統(tǒng)計，企業(yè)自備車輛和倉庫占全國物流設施的一半左右，如果能夠對這一部分設施收編改造，可以直接推動第三方物流服務，激活第三方物流市場；

第三，由原有的專項物流運營商以股分方式進行聯(lián)合。這種方式初期投入資金少，組建周期短，參股的方式還可以避免聯(lián)盟模式中存在的利益矛盾，更利于協(xié)作。同時，聯(lián)合后各單項物流運營商還是致力于自己的專項，有利于發(fā)揮核心競爭力。

四、我國物流市場的競爭與民展

中國物流市場在中國入世之后的競爭已經加劇。目前，國內物流業(yè)的老大中遠集團正在完善在物流業(yè)的布局，據中遠總裁魏家福日前透露，中國“全球以集裝箱班輪為主的單元、國內以為貨主提供門到門物流解決方案為主的物流單元，都已經完成，領導班子也已經確立。

（一）物流市場競爭的擴大、改變、創(chuàng)新

1. 競爭范圍的擴大

（1）競爭主體的多元化。經濟全球化推動社會分工深化，信息技術發(fā)展為物流專業(yè)分工提供必要的技術基礎，物流活動從工商企業(yè)經營業(yè)務中分離出來，第三方、第四方以及物流與工商業(yè)同臺競爭的多元化格局。

（2）競爭地域的全球化。生產的國際化帶動物流的全球化，跨國公司在全球范圍內配置生產營銷資源，建立全球供應鏈，必然對物流服務提出全球化的要求。經濟一體化和貿易自由化減少了物流活動的國際或區(qū)域限制，推動物流行業(yè)競爭朝全球化方向發(fā)展。

（3）競爭內容多樣化。物流毛糙的競爭不僅僅反映在運輸、倉儲或包裝等不同功能之間的單獨競爭，而是體現(xiàn)為多少功能的綜合競爭；不僅僅表現(xiàn)在物流活動過程的競爭，而是轉化為物流服務的質量、水平、手段和程序等立體競爭；不單單停留在對市場和顧客的爭奪，而進一步擴展到技術、信息、人才乃至于戰(zhàn)略伙伴等多層競爭。

2. 競爭模式的改變

（1）競爭目的從追求市場份額轉變?yōu)闋帄Z顧客忠誠。隨著物流行業(yè)競爭強度加劇，市場份額難以持久，顧客忠誠成為競爭目標。帕累托的“20：80”定律依然適用于物流行業(yè)，少數顧客構成主要利潤來源，培育和保持這些顧客的忠誠直接關系到物流企業(yè)的生存和發(fā)展。

（2）競爭重點從功能競爭轉向過程競爭，從環(huán)節(jié)競爭發(fā)展到系統(tǒng)競爭。物流競爭地域的全球化和競爭手段的信息化，使得偏重某個物流功能或環(huán)節(jié)的傳統(tǒng)競爭思維，既難以形成和保持競爭優(yōu)勢，也無法適應競爭目標的轉變。

（3）競爭方式從價格競爭向非價格競爭轉換。傳統(tǒng)的價格競爭方式難以適應這種變化。信息技術降低了顧客搜尋和交易成本，經濟全球化縮小了物流服務價格的國別差異價格競爭的效力和作用于趨于下降，服務質量、服務效率和服務創(chuàng)新等非價格競爭成為主要競爭方式。

（4）競爭關系從你死我活的競爭關系發(fā)展到既競爭又合作的對抗聯(lián)合關系。物流服務需求的多樣化、復雜化和全球化對物流企業(yè)的經營規(guī)模、服務能力、營銷經驗和風險承受等資源和能力提出更高的要求，競爭主體的多元化、競爭層面

的交融化和競爭內容的多樣化導致物流企業(yè)之間犬牙交錯的競爭格局，吸有與競爭手段建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成既競爭又合作的互動關系，追求“雙贏”的競爭效要，方能更好滿足顧客需求，有效應對競爭環(huán)境，實現(xiàn)企業(yè)競爭目標。

3. 競爭手段的創(chuàng)新

（1）從有形向無形轉換。傳統(tǒng)的物流競爭側重于功能或環(huán)節(jié)的競爭，物流信息的分散和阻滯導致競爭手段集中于物流設施、運輸工具、倉儲設備和包裝技術等有形部分。隨著物流技術的發(fā)展和物流設施的完善，物流企業(yè)的競爭轉向如何利用現(xiàn)代信息技術，整合物流流程、重組物流功能和協(xié)調物流環(huán)節(jié)，從而提高物流體系運作效率等領域，信息技術水平和協(xié)調管理能力等無形因素成為主要競爭手段。

（2）從單一競爭轉向復合競爭。國際物流市場競爭激烈，單一的競爭手段既難以獲取和保持競爭優(yōu)勢，也無法滿足顧客多樣化的物流服務需求，呈現(xiàn)出多種促銷方式并用，服務、價格和促銷多種競爭手段組合的復合競爭態(tài)勢。

（3）從依賴內部優(yōu)勢到內部優(yōu)勢和外部資源并重。傳統(tǒng)競爭條件下，物流企業(yè)依賴的是內部優(yōu)勢，通過自身資源和能力的組合而展開競爭。但面對形形色色的貿易壁壘和市場準入限制，物流企業(yè)僅僅憑借自身的資源優(yōu)勢難以展開有效的競爭，只有綜合運用經濟、心理、政治和公關等各種因素，借助政府、社團、媒體和公眾等多種力量，形成內部優(yōu)勢和外部力量的合力，才能打市場并在激烈的競爭中取勝。

（二）物流企業(yè)向集約化與協(xié)同化發(fā)展

物流企業(yè)向集約化與協(xié)同化發(fā)展，主要表現(xiàn)在兩個方面：一是物流園區(qū)的建設。物流園區(qū)是具有一定規(guī)模和多種服務功能的新型物流業(yè)務載體，按照專業(yè)化、規(guī)模化的原則組織物流活動。二是物流企業(yè)的兼并與合作。歐洲物流協(xié)會專家認為，世界上各行業(yè)和企業(yè)間的國際聯(lián)合與并購，必然帶動國際物流業(yè)加速向全球化方向發(fā)展，而物流全球化的發(fā)展走勢，又必然推動和促進各國物流企業(yè)的聯(lián)合和并購活動。

（三）建立高效暢通的物流體系

我國的物流業(yè)經過多年發(fā)展，已形成一定的規(guī)模，取得一定成績，貨運業(yè)的設施、設備的保運力和作業(yè)能力增長較快。但從總體上看，我國物流服務主要還

處于較低水平的處理物流。隨著我國經濟的快速發(fā)展及加入世貿組織后外企進入中國，物流需求越來越大，物流服務的競爭越來越強，中國物流通過選擇模式來促進更好的發(fā)展也變得越來越緊迫。

有選擇性地改造自理物流。自理物流的改造和發(fā)展應該根據實際情況區(qū)別對待。對于企業(yè)自身而言，那些已經成為包袱的物流業(yè)務，完全可以由專業(yè)公司來更好地、成本更低地經營。而那些與自身業(yè)務關聯(lián)性非常強、必須由自己來經營的物流業(yè)務，則必須考慮到如何以先進的物流管理觀念、技術、硬件來降低成本、優(yōu)化流程和供應鏈。

重點發(fā)展第三方物流。我國物流市場具有相當大的開發(fā)潛力，第三方物流將大有可為。與發(fā)達國家相比，我 物流業(yè)總體水平仍處于起步階段，毛糙競爭并不激烈，物流市場在較大程度上處于有待開發(fā)的狀態(tài)。

第三方物流由于專業(yè)性強，因此它的服務水平和服務滿意率理應高于處理物流，但目前市場上的第三方物流企業(yè)與自理物流企業(yè)的服務質量并無顯著差異，第三方物流企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢沒有得到體現(xiàn)。需求都對服務不滿意的原因主要是作業(yè)速度慢和物流信息不及時準確，其次是作業(yè)差錯率高、動作成本高，第三方物流必須在細分這些原因的基礎上進行有針對性地改進。服務質量是企業(yè)的生命，物流企業(yè)必須從提高動作質量、動作能力和降低物流成本等幾個方面入手提高服務質量，唯有如此，才有可能鞏固現(xiàn)有市場，并進一步挖掘市場潛力，擴大市場空間。

不同的需求者對第三方物流服務的需求是不一樣的；而即使是相同是需求者；其需求也是處于不斷選擇在動態(tài)變化之中的。而商業(yè)物流由于作業(yè)過程比較復雜，需求者的要求也很高，因此中小型物流企業(yè)難以進入該市場，但因為這類市場的合同期一般較長，市場相對穩(wěn)定，所有具有網絡優(yōu)勢的大中型物流企業(yè)通過調整服務內容和作業(yè)方式，以主動出擊的方式來爭取部分市場也是可能的。

市場對現(xiàn)代物流所期望的作業(yè)內容同傳統(tǒng)服務相比，已經發(fā)生了很大變化。因此，單一服務顯然已經不能滿足市場要求，傳統(tǒng)的物流企業(yè)必須在服務內容上進行拓展。同時，產品包裝、流通加工、原材料質檢、代為報關、代結貸款等方面也存在不小的市場需求，第三方物流企業(yè)也可以有選擇地增加這些業(yè)務功能，擴大增值服務的廣度和深度。

積極搶灘第四方物流。在加入世貿組織的背景下，外資物流業(yè)對我國物流來的挑戰(zhàn)并不在于物流產業(yè)的基礎性層面，而是在于第四方物流。應該說，從計劃經濟時代一直到改革開放之后，我國用于物流硬件、倉儲等基礎性建設方面的投入是非常龐大的，外資物流業(yè)進入我國之后短時間內是難以在基礎建設方面取得相對于國內物流業(yè)的絕對優(yōu)勢的，并且這些外資企業(yè)也不愿意這樣做，它們從戰(zhàn)略上首先要考慮的是如何以資本、人才的優(yōu)勢來整合已有的物流企業(yè)與物流資源。

大力推廣綠色物流。從可持續(xù)發(fā)展的角度講，綠色物流應該是物流業(yè)的追求的一個方向。企業(yè)是物流動作鏈條中最為關鍵的一環(huán)，作為綠色物流管理的主要實施者，它應該在輸送過程、輸送方式和中間商選擇等方面積極保護環(huán)境，從而形成一種自律型的綠色物流管理體系；政府必有從發(fā)生源規(guī)制、交通量規(guī)制和交通流規(guī)制等方面強化物流體制管理，構筑建立與發(fā)展綠色物流的框架；消費者要發(fā)揮督導綠色物流的動力作用，可以通過綠色消費方式倡導企業(yè)實施綠色物流管理，可以通過綠色消費行為迫使企業(yè)自律綠色物流管理，也可以通過綠色消費輿論要求政府規(guī)制綠色物流管理。

結語：

有競爭才有生存，物流企業(yè)在做好自身傳統(tǒng)業(yè)務和創(chuàng)新業(yè)務的基礎上，應該把握先機，充分利用自身良好的聲譽和人才、網絡資源優(yōu)勢，規(guī)劃完善的體制，使自身在競爭激烈的物流市場中更具有優(yōu)勢。

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