Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)的工作原理和特點(diǎn)
Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)的工作原理和特點(diǎn)/唐永華，張?zhí)?/p>
綜述
Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)的工作原理和特點(diǎn)
唐永華，張
恬
（博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司技術(shù)中心，無錫214028）
摘要：闡述了Bosch柴油噴射系統(tǒng)的發(fā)展歷程，并介紹了Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)的組成和工作原理，分析了Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)的主要特點(diǎn)。同時(shí)指出以Bosch為代表的電控高壓共軌技術(shù)是當(dāng)前實(shí)現(xiàn)國3及更高排放標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)提高柴油機(jī)動(dòng)力輸出、降低油耗和噪音的最佳技術(shù)方案，是今后國內(nèi)柴油機(jī)應(yīng)用和發(fā)展的必然趨勢(shì)。關(guān)鍵詞：Bosch；柴油機(jī)；電控；共軌系統(tǒng)中圖分類號(hào)：U467．48
文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
文章編號(hào)：1005－2550（2009）05－0009－05
WorkingPrincipleandKeyCharacteristicsofBoschDieselCommonRailSystem
TANGYong－h(huán)ua，ZHANGTian
（BoschAutomotiveDieselSystemCo．Ltd．，Wuxi214028，China）
Abstract：ThisarticleintroducestheevolutionofBoschdieselfuelinjectionsystem，workingprincipleandkeycharac-teristicsofBoschcommonrailsystem．Basedontheanalysisofitsmaincharacteristics，itpointsoutthatBoschcommonrailsystemisthestate－of－the－artdieselinjectiontechnologytomeetChina3andfutureemissionstandards，andmean-whilehelpstoraisepoweroutput，lowerfuelconsumptionandreducenoiseemissionfordieselengine，therefore，itisaninevitabletendencyofChinesedieselengineapplicationanddevelopment．Keywords：Bosch；diesel；electroniccontrolled；commonrailsystem
1柴油噴射系統(tǒng)的發(fā)展歷程
一直以來，博世都是柴油機(jī)燃油噴射技術(shù)的先
驅(qū)和領(lǐng)導(dǎo)者，早在1927年就設(shè)計(jì)和生產(chǎn)了第一臺(tái)直列泵及油嘴，為柴油噴射技術(shù)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。此后，經(jīng)歷了軸向分配泵、電控分配泵和電控直列泵等發(fā)展過程，尤其是直列泵技術(shù)在幾十年后的今天仍在各個(gè)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。1994年，生產(chǎn)了第一臺(tái)商用車電控泵噴嘴系統(tǒng)（UIS），自此柴油噴射系統(tǒng)從位置控制系統(tǒng)發(fā)展為時(shí)間控制系統(tǒng)，用高速電磁閥直接控制高壓柴油噴射，使原來復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)大大簡化。隨后，第一臺(tái)單體泵系統(tǒng)（UPS）和第一臺(tái)電控徑向分配泵相繼問世。代表著當(dāng)今最先進(jìn)的柴油噴射系統(tǒng)———電控高壓共軌系統(tǒng)于1997年和1999年分別在乘用車和商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)批量生產(chǎn)，它使噴射壓力的產(chǎn)生完全獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和噴射過程，并由高速電磁閥直接控制高壓柴油噴射，實(shí)現(xiàn)了從時(shí)間控制系統(tǒng)到時(shí)間—壓力控制系統(tǒng)的飛躍（見圖1）。
收稿日期：2009-06-12
圖1Bosch柴油噴射系統(tǒng)的發(fā)展歷程
2Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)的工作原理
2．1
高壓共軌系統(tǒng)簡介
高壓共軌燃油噴射技術(shù)是通過高壓油泵壓縮燃油至共軌管內(nèi)形成高壓，再由高壓油管分配到每個(gè)噴油器，并通過控制噴油器上的高速電磁閥的開啟與關(guān)閉定時(shí)定量地將高壓燃油噴射至柴油機(jī)燃燒室內(nèi)，以保證最佳的霧化和燃燒效果，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)獲
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得最佳的性能。
高壓共軌系統(tǒng)主要由低壓回路和高壓回路兩部分組成。低壓回路包括低壓油管、燃油濾清器和齒輪泵等，高壓回路包括高壓油泵、共軌管、高壓油管和噴油器等部件，如圖2所示。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，高壓油泵上自帶的齒輪泵通過負(fù)壓從油箱中吸油，并以一定的壓力（約5～7bar）將過濾后燃油送入高壓油泵。燃油進(jìn)入高壓柱塞腔后被壓縮，通過高壓油管進(jìn)入共軌管形成高壓，每缸噴油器通過高壓油管與共軌管相連，以實(shí)現(xiàn)高壓噴射。
便于歐2發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)。其潤滑方式為機(jī)油潤滑，潤滑油路與發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑油路直接相連。齒輪泵的任務(wù)是向高壓油泵供給足夠的低壓燃油，安裝在高壓油泵泵體后端，依靠位于高壓油泵凸輪軸末端的齒輪來驅(qū)動(dòng)，它的轉(zhuǎn)速是高壓油泵2．85倍。當(dāng)燃油進(jìn)入高壓部分后，一路經(jīng)過油量計(jì)量單元進(jìn)入高壓柱塞腔，經(jīng)壓縮后進(jìn)入油軌，同時(shí)多余的燃油通過溢油閥回到油箱中。油量計(jì)量單元的主要作用是調(diào)節(jié)進(jìn)入高壓柱塞腔的油量，以控制共軌管內(nèi)的燃油壓力的大小。
2．3共軌管（Rail）
共軌管是電控高壓共軌系統(tǒng)中所特有的零部
件，主要包括高壓接頭、節(jié)流孔、軌壓傳感器和壓力限制閥，如圖4所示。共軌管的主要作用是蓄壓和分配燃油，阻尼燃油壓力波動(dòng)同時(shí)還限制最高燃油壓力，使之不超過安全限值。軌壓傳感器向ECU提供共軌管內(nèi)的實(shí)時(shí)壓力信號(hào)，做為軌壓閉環(huán)控制的輸入。油軌進(jìn)出口處的節(jié)流孔設(shè)計(jì)可減小共軌管和高壓油管中的壓力波動(dòng)。壓力限制閥是一個(gè)機(jī)械閥，當(dāng)壓力超過一定限值時(shí)即開啟，以保證共軌管在出現(xiàn)
圖2Bosch商用車共軌系統(tǒng)示意圖
2．2高壓油泵（Highpressurepump）
高壓油泵是高壓共軌系統(tǒng)中的關(guān)鍵部件之一，
壓力異常時(shí)，將壓力迅速釋放從而確保系統(tǒng)安全。當(dāng)壓力限制閥打開后，它仍能將軌壓維持在一個(gè)正常范圍（如700～800bar），讓車輛在故障情況下仍能繼續(xù)運(yùn)行至維修站點(diǎn)，即跛行回家。
它的主要作用是將低壓燃油加壓成為高壓燃油，儲(chǔ)存在油軌內(nèi)等待ECU的噴射指令。高壓油泵由齒輪泵、油量計(jì)量單元、溢流閥、進(jìn)出油閥和高壓柱塞等部分組成。以Bosch目前廣泛應(yīng)用于中國商用車市場并已開始本地化生產(chǎn)的CPN2．2BL為例，其結(jié)構(gòu)如圖3所示。
圖4Bosch共軌管
2．4噴油器（Injector）
噴油器是電控高壓共軌系統(tǒng)中最關(guān)鍵和最復(fù)雜
的部件，它的作用是根據(jù)ECU發(fā)出的電信號(hào)控制電磁閥的開啟和關(guān)閉，將高壓油軌中的燃油以最佳的噴油時(shí)刻、噴油量和噴油率噴入柴油機(jī)的燃燒室內(nèi)。
噴油器主要由噴油器體、電磁閥、油嘴、針閥組
圖3
Bosch高壓油泵CPN2．2BL
件和彈簧等部分組成，圖5所示為Bosch的第二代商用車噴油器CRIN2。在電磁閥不通電時(shí)，電樞將球閥緊緊壓在閥座上，此時(shí)控制室和壓力室內(nèi)壓力平衡，油嘴針閥被彈簧預(yù)緊力緊緊壓在油嘴座面上不抬起，即噴油器不噴油；當(dāng)電磁閥通電時(shí)，電磁閥通過吸力將電樞抬起，此時(shí)控制室內(nèi)燃油經(jīng)球閥量
高壓油泵供油量的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則是：在整個(gè)壽命范圍內(nèi)和任何工況下都必須保證高壓油泵的供油量能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在一定軌壓下的噴油量要求，即油量平衡。CPN2．2BL采用2個(gè)直列柱塞設(shè)計(jì)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸驅(qū)動(dòng)，傳動(dòng)比為1∶2，與傳統(tǒng)的機(jī)械泵類似，以
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孔泄漏，控制室壓力迅速下降，而壓力室壓力沒有變化，從而油嘴針閥被抬起，即噴油器開始噴油；當(dāng)電磁閥關(guān)閉時(shí)，控制室的壓力上升，油嘴針閥兩端壓力再次平衡，在彈簧預(yù)緊力的作用下油嘴針閥落座，從而關(guān)閉噴油器完成噴油過程。
模塊負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)和控制執(zhí)行器工作，并檢測各個(gè)執(zhí)行器的電信號(hào)錯(cuò)誤，如短路、斷路和信號(hào)不可信等；
CAN通訊模塊用于跟其他整車控制器交換信息，如ABS和ESP；診斷和報(bào)警系統(tǒng)用于監(jiān)控系統(tǒng)故障并
觸發(fā)報(bào)警裝置工作。
在Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)中，有很多用于測定發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)的傳感器，如軌壓傳感器、加速踏板位置傳感器、增壓壓力傳感器、水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器、車速傳感器和機(jī)油壓力／溫度傳感器等。主要執(zhí)行器包括噴油器電磁閥、油量計(jì)量單元、增壓壓力控制器、EGR閥、輔助加熱裝置、空調(diào)和風(fēng)扇控制器
圖5Bosch第二代噴油器CRIN2
等。
2．5電控單元ECU、傳感器和執(zhí)行器
電控單元ECU、傳感器和執(zhí)行器是電控燃油噴
射系統(tǒng)的三個(gè)基本要素。傳感器主要用于采集發(fā)動(dòng)機(jī)及整車的相關(guān)信號(hào)，并輸入ECU。ECU接收傳感器信號(hào)并進(jìn)行計(jì)算和處理，然后驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器完成控制過程。BoschECU的功能示意圖如圖6所示，主要包括模數(shù)轉(zhuǎn)換器、CPU、RAM、FlashEPROM、
3Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)的主要特點(diǎn)
眾所周知，提高柴油機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排放的中心任務(wù)是改善柴油機(jī)的燃燒過程。而只有通過靈活的燃油噴射控制才能實(shí)現(xiàn)最佳的`缸內(nèi)燃燒。電控高壓共軌系統(tǒng)，是柴油機(jī)電控技術(shù)發(fā)展過程中的一個(gè)重大飛躍，是迄今為止針對(duì)柴油機(jī)的最佳解決方案。因?yàn)樗淖兞藗鹘y(tǒng)的機(jī)械式噴油系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)，使噴射壓力的產(chǎn)生完全獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和噴射過程，真正的實(shí)現(xiàn)了噴油壓力、噴油時(shí)刻、噴油量和多次噴射的獨(dú)立及柔性控制，從而實(shí)現(xiàn)與發(fā)動(dòng)機(jī)的完美匹配，大大提升了柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放及噪聲方面的綜合性能。
EPROM、功率驅(qū)動(dòng)／診斷模塊和CAN通訊模塊等部
2
分。模數(shù)轉(zhuǎn)換器將傳感器的模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)以便CPU對(duì)其進(jìn)行直接處理和計(jì)算；隨機(jī)存儲(chǔ)器
RAM用于對(duì)ECU數(shù)據(jù)進(jìn)行在線實(shí)時(shí)修改；FlashE-PROM主要用于存儲(chǔ)電控系統(tǒng)的各種標(biāo)定參數(shù)，如MAP圖、曲線和常量等，可重復(fù)擦寫；E2PROM則用于存儲(chǔ)系統(tǒng)錯(cuò)誤及故障代碼等信息；功率驅(qū)動(dòng)／診斷
Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)是共軌
技術(shù)中的典型代表，具有其自身顯著的優(yōu)點(diǎn)，主要包括：1）高壓噴射；2）獨(dú)立柔性的噴射壓力控制；3）精確柔性的噴油時(shí)刻控制；4）精確柔性的噴油量控制；5）多次噴射。其主要特點(diǎn)及參數(shù)如圖7所示。
3．1高壓噴射
為了進(jìn)一步改善柴油機(jī)的燃燒
過程以及滿足更為嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，柴油機(jī)的噴射壓力在不斷的提高。試驗(yàn)證明，高的噴射壓力將明顯改善柴油和空氣的霧化效果，縮短著火延遲期，使燃燒更迅速、更徹底，并有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
Bosch目前應(yīng)用于中國商用車市
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場的主要是其第二代高壓共軌系統(tǒng)CRSN2（最大噴射壓力為1600ar）和第三代高壓共軌系統(tǒng)
著氣缸的峰值爆發(fā)壓力和最高燃燒溫度。高的爆發(fā)壓力和燃燒溫度可以改善燃油經(jīng)濟(jì)性，但會(huì)導(dǎo)致
CRSN3（最大噴射壓力可達(dá)1800bar），可滿足國3和國4的排放要求。
NOx排放增加。而電控高壓共軌系統(tǒng)不依賴于轉(zhuǎn)速
和負(fù)荷的噴射時(shí)刻控制能力，將是在燃油消耗率和排放之間實(shí)現(xiàn)最佳平衡的關(guān)鍵技術(shù)。
Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)中，最佳的噴油時(shí)刻
不僅可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和噴油量等工況要求預(yù)先標(biāo)定在ECU內(nèi)，還可根據(jù)冷卻水溫度、環(huán)境溫度和大氣壓力對(duì)其進(jìn)行實(shí)時(shí)修正，以實(shí)現(xiàn)在各種環(huán)境下噴油時(shí)刻的最優(yōu)化。此外，ECU可通過曲軸位置和凸輪軸位置傳感器來準(zhǔn)確快速地識(shí)別當(dāng)前柴油機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)角和上止點(diǎn)位置，并以電信號(hào)指令迅速給噴油器高速電磁閥加電以實(shí)現(xiàn)精確噴射。Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)不僅能精確計(jì)算和控制噴油時(shí)刻，其噴射時(shí)刻還可在－40°～30°的曲軸轉(zhuǎn)角范圍自由選
圖7
BoschCRS主要特點(diǎn)和參數(shù)
取。配合高的噴射壓力，可有效降低燃油消耗率并同時(shí)減少NOx和顆粒物（PM）的生成，以滿足排放要求。
3．2獨(dú)立柔性的噴射壓力控制
由于傳統(tǒng)的柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)的噴射壓力
與柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷相關(guān)，這種特性對(duì)于低轉(zhuǎn)速、部分負(fù)荷條件下的燃油經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放非常不利［1］。而電控高壓共軌系統(tǒng)的噴射壓力與柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷相獨(dú)立，因此成功解決了這一難題。對(duì)于應(yīng)用Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)的柴油機(jī)，不僅在低轉(zhuǎn)速和小負(fù)荷工況下能輕松實(shí)現(xiàn)高壓噴射，還可根據(jù)性能和排放的要求對(duì)各種不同的工況自由設(shè)定其所需的最佳噴射壓力，使柴油機(jī)在各種工況下的廢氣排放最低、經(jīng)濟(jì)性最好、動(dòng)力性最強(qiáng)，在優(yōu)化柴油機(jī)的綜合性能上具有很大的自由度。
3．4精確柔性的噴油量控制
電控高壓共軌系統(tǒng)中，其噴油量的大小主要取
決于當(dāng)前的噴射壓力和噴油器電磁閥的加電時(shí)間。一般，噴油器在某一壓力下和一定加電時(shí)間下能噴出的油量需在油泵試驗(yàn)臺(tái)上事先測定，即噴油器的噴油特性MAP測量，然后將此值存入ECU中。柴油機(jī)在正常工作時(shí)，ECU根據(jù)當(dāng)前的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷需求計(jì)算出當(dāng)前所需的噴油量大小，然后通過反查噴油器的噴油特性MAP，計(jì)算出當(dāng)前軌壓下所需的加電時(shí)間，再通過控制噴油器的電磁閥的加電時(shí)間來精確控制噴油量。
Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)除了可以自由設(shè)定噴
射壓力，而且還可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、環(huán)境溫度和大氣壓力等環(huán)境參數(shù)對(duì)設(shè)定值進(jìn)行實(shí)時(shí)修正，真正實(shí)現(xiàn)了噴射壓力在各種環(huán)境下的最優(yōu)化。此外，ECU采用PID控制策略對(duì)軌壓實(shí)行閉環(huán)控制，通過接收共軌管上軌壓傳感器的信號(hào)，并與ECU內(nèi)的軌壓設(shè)定值相比較，PID控制器根據(jù)兩者偏差實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)高壓油泵上油量計(jì)量單元的開度來實(shí)現(xiàn)軌壓的精確控制，具有動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度快、超調(diào)和波動(dòng)小等特點(diǎn)。一般，軌壓波動(dòng)和軌壓在動(dòng)態(tài)過程中的超調(diào)量可控制在非常小的范圍內(nèi)。
Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)中，噴油器電磁閥的
加電時(shí)間以微秒為單位，可使每循環(huán)噴油量精確到毫克，而預(yù)噴油量可因此控制在1～2mg之間。同時(shí)，噴油器的良好一致性保證各缸間及每次噴射間的偏差最小化。此外，ECU的相關(guān)自學(xué)習(xí)軟件功能還可補(bǔ)償噴油器的噴油特性在使用壽命內(nèi)的細(xì)微漂移。因此，對(duì)于匹配Bosch高壓共軌系統(tǒng)的柴油機(jī)，其循環(huán)噴油量變動(dòng)小，各缸噴射均勻，可大大減輕柴油機(jī)的噪聲和振動(dòng)并降低有害物的排放。
3．5多次噴射（Multi－injections）
由于傳統(tǒng)的機(jī)械式燃油噴射系統(tǒng)不能實(shí)現(xiàn)多次
3．3精確柔性的噴油時(shí)刻控制
在柴油機(jī)高速工況下，柴油的噴射過程只有千
噴射，這對(duì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、排放和改善冷起動(dòng)方面很不利。而電控高壓共軌系統(tǒng)則能輕易實(shí)現(xiàn)多次噴射功能，大大提高了柴油機(jī)的綜合性能。多次噴射可
分之幾秒。如何控制燃油在最佳的時(shí)刻噴射，將直接影響到柴油機(jī)活塞上止點(diǎn)前噴入氣缸的油量，決定
Bosch電控高壓共軌系統(tǒng)的工作原理和特點(diǎn)/唐永華，張?zhí)?/p>
綜
述
分為預(yù)噴（PI）、主噴（MI）和后噴（PoI）。預(yù)噴，即在主噴之前噴入少量的柴油到燃燒室（約1～2mg），燃燒后可使主噴時(shí)的缸內(nèi)溫度升高，從而縮短主噴的著火延遲期和降低缸內(nèi)壓力上升速度，使燃燒更為高效而柔和，是降低燃燒噪音、HC和CO排放非常有效的途徑。此外，預(yù)噴還有助于改善柴油機(jī)的冷起動(dòng)性能，降低冷態(tài)工況下白煙的排放以及改善發(fā)動(dòng)機(jī)低速扭矩等［2］。主噴主要用于產(chǎn)生扭矩，其噴油量大小取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的性能要求。后噴可分為早后噴（PoI2）和遲后噴（PoI1）。早后噴非�？拷鲊姡扇紵⒛墚a(chǎn)生扭矩，主要用于燃掉燃燒室中殘余的炭煙顆粒，炭煙排放可因此進(jìn)一步減少20％～70％。遲后噴則相對(duì)遠(yuǎn)離主噴，一般在上止點(diǎn)后200°曲軸轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)噴射，噴出的燃油不燃燒（即不產(chǎn)生扭矩），但會(huì)被排氣余熱蒸發(fā)，主要用于為柴油機(jī)氧化催化器提供HC，被氧化后發(fā)生放熱反應(yīng)以增加排溫，亦可用于后處理系統(tǒng)中的再生反應(yīng)，如顆粒捕集器（DPF）和NOx儲(chǔ)存催化器（NSC）。
由于主噴與預(yù)噴以及后噴之間的時(shí)間間隔因工況要求而不同，如何實(shí)現(xiàn)靈活的多次噴射控制能力對(duì)改善柴油機(jī)的綜合性能和排放將非常關(guān)鍵。Bosch目前廣泛應(yīng)用于中國商用車市場的第二代電控高壓共軌系統(tǒng)（CRSN2）可實(shí)現(xiàn)每循環(huán)5次噴射，即2次預(yù)噴，1次主噴，2次后噴。其中，預(yù)噴與主噴、主噴與后噴之間的最小噴射間隔（即上一次噴射結(jié)束到下一次噴射開始的時(shí)間）如圖8所示。而更先進(jìn)的第三代共軌系統(tǒng)（CRSN3）則可實(shí)現(xiàn)每循環(huán)7次噴射，它們都可根據(jù)不同的工況要求將理想的預(yù)噴和后噴的油量、噴射次數(shù)以及與主噴的時(shí)間間隔等參數(shù)預(yù)先自由設(shè)定和儲(chǔ)存在ECU的各個(gè)MAP圖內(nèi)，從而實(shí)現(xiàn)多次噴射的靈活控制。
4總結(jié)
隨著對(duì)柴油機(jī)低油耗、高功率及降低排放、噪聲
等方面的要求日漸強(qiáng)烈，傳統(tǒng)的依靠凸輪機(jī)構(gòu)組成的機(jī)械式柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)因其控制自由度小、控制精度低、響應(yīng)速度慢等固有的缺點(diǎn)，已無法滿足要求。所以在柴油機(jī)上應(yīng)用電子控制技術(shù)已成為必然。而電控高壓共軌燃油系統(tǒng)不僅改變了傳統(tǒng)的機(jī)械式噴油系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)，使噴射壓力的產(chǎn)生完全獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和噴射過程，還真正實(shí)現(xiàn)了噴油壓力、噴油時(shí)刻、噴油量和多次噴射的獨(dú)立、精確及柔性控制，從而大大提升了柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放及噪聲方面的綜合性能。因此，以Bosch為代表的電控高壓共軌系統(tǒng)是當(dāng)前實(shí)現(xiàn)國3及更高排放標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)提高柴油機(jī)動(dòng)力輸出、降低油耗和噪音的最佳技術(shù)方案，是今后國內(nèi)柴油機(jī)應(yīng)用和發(fā)展的必然趨勢(shì)。正是基于此，Bosch早在2004年便開始了與國內(nèi)眾多企業(yè)的高壓共軌柴油機(jī)項(xiàng)目的開發(fā)，同時(shí)在無錫建立了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司（RBCD），致力于共軌系統(tǒng)的本土化研發(fā)、匹配、生產(chǎn)以及銷售，并于2006年在屬下的柴油系統(tǒng)技術(shù)中心開始了專門針對(duì)中國市場需求的高壓共軌系統(tǒng)和零部件的本地化開發(fā)，并在無錫實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵零部件的本地化生產(chǎn)。參考文獻(xiàn)：
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圖8多次噴射間的最小時(shí)間間隔
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