飛機的操縱性

飛機的操縱性

　　飛機的操縱性又可以稱為飛機的操縱品質，是指飛機對操縱的反應特性。操縱則是飛行員通過駕駛機構改變飛機的飛行狀態(tài)。

　　操縱主要通過駕駛桿和腳蹬等駕駛機構來實現(xiàn)的。駕駛員推拉駕駛桿和踩腳蹬的力量被視為操縱的“輸入量”，駕駛桿和腳蹬所產生的位移也可以被視為“輸入量”，而飛機的反應，如迎角、側滑角、過載、角速度、飛行速度的變化量等則視為操縱的“輸出量”。

　　飛機操縱品質的好壞是一個與飛行員有關的帶一定主觀色彩的問題，但是仍然有一些基本的標準來衡量飛機的操縱品質。操縱品質常以輸入量和輸出量的比值(操縱性指標)來表示，這些比值不宜過小，也不易過大。如果比值太小，則操縱輸入量小，輸出量大，這種飛機對操縱過于敏感，不僅難于精確控制，而且也容易因反應量過大而產生失速或結構損壞等問題；如果比值過大，則操縱輸入量大，輸出量小，飛機對操縱反應遲鈍，容易使飛行員產生錯誤判斷，也可能造成飛機的大幅度振蕩，同樣導致失速或結構破壞。如果飛機在作機動飛行時，不需要飛行員復雜的操縱動作，駕駛桿力和桿位移都適當，并且飛機的反映也不過快或者過分的延遲，那么就認為該飛機具有良好的操縱性。

　　按運動方向的不同，飛機的操縱也分為縱向、橫向和航向操縱。

　　改變飛機縱向運動(如俯仰)的操縱稱為縱向操縱，主要通過推、拉駕駛桿，使飛機的升降舵或全動平尾向下或向上偏轉，產生俯仰力矩，使飛機作俯仰運動。

　　使飛機繞機體縱軸旋轉的操縱稱為橫向操縱，主要由偏轉飛機的副翼來實現(xiàn)。當駕駛員向右壓駕駛桿時右副翼上偏、左副翼下偏，使右翼升力減小、左翼升力增大，從而產生向右滾轉的力矩，飛機向右滾；向左壓桿時，情況完全相反，飛機向左滾轉。

　　改變航向運動的操縱稱為航向操縱，由駕駛員踩腳蹬，使方向舵偏轉來實現(xiàn)。踩右腳蹬時，方向舵向右擺動，產生向右偏航力矩，飛機機頭向右偏轉；踩左腳蹬時正相反，機頭向左偏轉。實際飛行中，橫向操縱和航向操縱是不可分的，經常是相互配合、協(xié)調進行，因此橫向和航向操縱常合稱為橫航向操縱。

　　飛機操縱性的好壞與飛機的穩(wěn)定性之間存在著一定的排斥關系。如果飛機的焦點位置過于靠后，飛機的穩(wěn)定性很好，因此飛機抵抗飛行狀態(tài)變化的力和力矩會很大，飛機對飛行員操縱的響應就會很慢，飛機的操縱性也就不好。反之，飛機的焦點靠前，穩(wěn)定性變差，飛機對操縱的響應變得靈敏，操縱特性變好。第四代先進戰(zhàn)斗機為了獲得優(yōu)良的操縱性和機動性，都將飛機設計稱為氣動不穩(wěn)定的，而采用主動控制技術來控制飛機的穩(wěn)定，從而實現(xiàn)好的操縱性。

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