Uber的卡車貨運業(yè)務如何跨界競爭
在全球范圍內，Uber正在面對出租車和其他共享出行應用的競爭。與此同時，該公司也在開拓規(guī)模更大的交通運輸市場：卡車貨運。
今年春季，Uber推出了Uber Freight服務，通過新應用將卡車司機與托運人聯(lián)系在一起。在客運服務的基礎上，“貨運版Uber”似乎是合理的業(yè)務拓展。
然而，物流行業(yè)的情況與出租車行業(yè)完全不同。一方面，這是種B2B業(yè)務。大部分卡車司機都經營著自己的公司，或是加入了小型貨運公司。行業(yè)已建立起了一套自身的規(guī)則�？ㄜ囁緳C面臨的情況與城市出行行業(yè)截然不同。而另一個不同之處在于，Uber無法給貨運行業(yè)帶來更多的供應，從而改變市場格局。目前，美國卡車司機總數(shù)超過300萬。這些司機有的從事長途貨運業(yè)務，有的則提供送貨服務。
Uber去年收購了自動駕駛卡車公司Otto。隨后，Uber內部團隊與Otto合作推出了Uber Freight。整個團隊分成了兩部分，包括由埃爾頓·伍德羅(Alden Woodrow)負責的無人駕駛研發(fā)部門，以及Uber Freight團隊。在Uber的舊金山辦公樓里，F(xiàn)reight團隊占據(jù)了一層樓的辦公空間。此外，F(xiàn)reight在芝加哥還有一支龐大的運營團隊。
過去一年，Uber陷入了不利處境。由于性別歧視等問題，Uber的文化在公司內外備受批評。這也導致了多名高管，包括前任CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)的辭職。此外，Uber收購Otto的交易招致了Alphabet旗下無人駕駛公司Waymo的訴訟。Waymo認為，Uber竊取了該公司的傳感器技術。
我前往Uber的舊金山辦公室，拜訪了Uber Freight的產品負責人埃里克·貝蒂尼斯(Eric Berdinis)。他在Uber收購Otto的交易中加入Uber，此前他曾在摩托羅拉負責Moto 360智能手表的開發(fā)。他于2013年從賓夕法尼亞大學畢業(yè)。
我們參觀了貝蒂尼斯負責的區(qū)域。工程團隊位于大樓西邊，而運營團隊位于東邊。在運營團隊的辦公室里，一張基于美國地圖的熱力圖在壁掛式電視機屏幕上閃爍，顯示哪里的業(yè)務最繁忙。德克薩斯是個熱點地區(qū)。軟件正在吞噬世界，而德克薩斯毫無疑問是其中的地區(qū)之一。
隨后在會議室中，我對貝蒂尼斯進行了采訪。我們討論了Uber如何開發(fā)“貨運版Uber”，卡車司機將受到什么影響，對于無人駕駛卡車的發(fā)展速度Otto是否過于激進，以及司機對卡蘭尼克有何看法。
問：讓我們來談談Uber Freight和無人駕駛卡車。當Uber啟動業(yè)務時，無人駕駛汽車似乎還有遙遠的距離。但當Uber Freight啟動時，或許無人駕駛卡車已經不算遙遠。你認為，無人駕駛卡車將會給經濟帶來什么樣的影響?
貝蒂尼斯：在我供職于Otto期間，我們花了很多時間去思考卡車運輸剛剛出現(xiàn)時的經濟狀況。目前，我會花更多時間去研究貨運。團隊正在討論，未來某個時間點這些要如何協(xié)同工作。
問：無人駕駛團隊和Freight團隊之間目前是什么關系?
貝蒂尼斯：兩支團隊有著類似的起源，但雙方的日常工作是分開的。他們正在尋找首批客戶，而我們正在擴大業(yè)務，建設網絡。我們會同步取得的進展，但雙方之間沒有共同的工作流。
問：你們是否聽說了卡車司機的擔憂?
貝蒂尼斯：你會經常看到這方面的報道。
問：我知道，你們不會每天都關注這方面問題，但你認為自動化技術將扮演什么樣的角色?
貝蒂尼斯：首先需要說的是，在Otto我的最后一項工作是Otto與百威的合作，包括關于這項合作的視頻和所有一切。在我全職加入Uber Freight之后，我會這樣想，“我們的做法或許使技術的到來看起來比實際情況更快。我們或許嚇到了許多人。我們把這些東西炒得太熱�！�
實際上，我們展示的是未來會是什么樣，但發(fā)展速度并不會像視頻中看起來那么快�，F(xiàn)實情況是，向無人駕駛卡車的發(fā)展還有很長的路要走。
關于我們如何看待未來，實際上我們認為，就業(yè)崗位受到的影響并不會像人們想象中的那樣。Uber Freight仍然是需要人工司機的產品。我們開發(fā)這個產品是因為，我們認為關于人類和無人駕駛卡車的關系，這是種負責任的做法。
問：在未來自動駕駛卡車推廣之后，你們認為就業(yè)崗位不會受到負面影響，具體邏輯是什么?
貝蒂尼斯：目前我們還無法得到完美的答案，但我們的產品開發(fā)方向基于對司機最友好的方式。在我們制定關于無人駕駛卡車與Uber Freight相互配合的計劃之后，具體情況將更明朗。有可能出現(xiàn)許多發(fā)展路徑，但目前還沒有任何的細節(jié)討論。
問：相對于普通員工，Uber近期遭遇的麻煩給你們的影響更大還是更小?
貝蒂尼斯：Uber Freight孵化自Uber收購Otto的交易，因此我們內部有很強的領導力。公司尋找COO或CEO并不會對我們產生巨大影響。董事會對于Freight的進展非常高興。他們希望Uber涉及多元化的商業(yè)機會。這不會影響托運人，也不會影響司機。如果你去問司機，“你們有沒有聽說過特拉維斯·卡蘭尼克?”他們的回答通常是：“你在說什么?”
問：Otto創(chuàng)始人安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski)已經辭職，而Uber也遭到了Waymo的起訴。這是否影響到Uber Freight的運營?
貝蒂尼斯：并沒有，因為Uber Freight不涉及無人駕駛。我們之前也多次遇到過這樣的問題，但我們的技術實際上與無人駕駛無關。
問：Uber Freight是如何起步的?
貝蒂尼斯：Uber的7號員工柯蒂斯·錢伯斯(Kurtis Chambers)當時負責研究交通領域的新機會。他啟動了UberX和UberEats。在Otto剛剛成立之時，即去年的1月份到2月份，錢伯斯開始與幾名銷售和工程師一同去溝通卡車公司，研究Uber是否應當進軍卡車貨運業(yè)務。在收購Otto之后，答案變得更明確。我們成立的'團隊和錢伯斯成立的團隊各有3到4人。我們當時說，好吧，讓我們來做Uber Freight。
問：你們確定的模式是否就是，讓Uber Freight成為貨運代理平臺，連接托運人和卡車司機?
貝蒂尼斯：關于貨運代理，扮演托運人和承運人之間的中間角色，公司的建立和發(fā)展有明確模式。從80年代開始就有許多貨運代理出現(xiàn)，這個行業(yè)也逐漸正式化。
問：這是由于監(jiān)管的放寬。
貝蒂尼斯：是的。因此這個行業(yè)有自己的一套策略。但我們完全不清楚，要如何用以技術為導向的方式去做這件事。我們無法按照貨運代理公司的標準步驟來操作。
問：這需要平衡市場的兩端，包括貨物和卡車。
貝蒂尼斯：你對托運人做出承諾，并趕緊尋找司機，這樣你就有了第一單生意。你只需要將這樣的事情規(guī)�；�。人工去做這件事很容易，因為你只需要打電話，和別人討價還價。然而，你要如何吸引司機使用一款應用，通過全新的方式去做這件事?尤其考慮到，這些司機在日常生活中并不使用技術產品，而我們當時的規(guī)模還很小，司機登錄平臺后看不到太多業(yè)務。這并不是一款非常有用的產品。因此我們要如何解決先有雞還是先有蛋的問題，讓司機每天都來使用我們的服務?目前，某些司機已經100%工作在Uber Freight平臺上，就好像他們的業(yè)務已經全面轉向。
問：那么你們是怎么做的?
貝蒂尼斯：我們最開始并沒有將應用上架至應用商店，讓用戶可以登錄并接單。直到2月份，我們才進入Android平臺，到3月份才進入iOS平臺。因此從9月份完成第一單生意到2月份，其間有許多人工的工作，包括尋找托運人、尋找司機。
問：你們是否從其他的貨運代理公司雇人?
貝蒂尼斯：當然。Uber擁有非常特別的運營團隊。Uber風格的運營人員強調數(shù)據(jù)分析，他們許多人都有金融背景。他們以數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)驅動的方式去工作和思考。與此同時，也有一類中介風格的運營人員，他們更偏重于具體執(zhí)行。他們非常了解行業(yè)，可以傾聽司機的聲音。因此，將這兩類運營人員結合在一起幫助我們建立屬于自己的運營團隊。
問：你們決定按照地區(qū)去發(fā)展業(yè)務，因此第一個市場是達拉斯?
貝蒂尼斯：我們稱其為“黃金三角”：達拉斯、休斯頓和圣安東尼奧。在這些城市，有大量的貨物流入流出。因此如果我們可以把握“黃金三角”，那么只要能在達拉斯完成訂單，也就可以在休斯頓和圣安東尼奧完成訂單。美國還有其他這樣的三角地帶，但這個“黃金三角”貢獻了美國貨運量的約10%。
問：與其他貨運代理相比，你們擁有更雄厚的資本和更優(yōu)秀的組織，而且你們也不急于盈利。在進入這種市場的過程中，你們有許多優(yōu)勢。那么這一過程中的困難有哪些?
貝蒂尼斯：在我們起步之初，公開推出服務之前，我們接觸的大部分司機都沒有聽說過Uber。他們在城市之間經營業(yè)務，而Uber的服務并不存在于這些城市。在公開推出服務之后，我們開始看到與出租車同樣的情況。你還能聽到一些司機說：“在出租車方面，他們創(chuàng)造了新的供應，因此也帶來了競爭。在貨運方面，Uber Freight沒有創(chuàng)造出新的卡車司機。”我們實際上是以更高效的方式分配訂單，并且更快地付款。在過去9個月中，我們深入至司機最明顯的痛點，并試圖逐個解決這些痛點。
問：具體是什么?
貝蒂尼斯：最終的問題是，在一天結束后他們獲得的收入。
問：他們都是小企業(yè)主。
貝蒂尼斯：托運人向承運人付款，通常有30天或60天的賬期。如果卡車損壞，那么60天的賬期將造成麻煩，因為他們每周都需要工作。因此，這里就出現(xiàn)了被稱作“保理”的行業(yè)，這類似于發(fā)薪日貸款。司機會要求，“今天付款可以打95折，而不要讓我等60天”。因此，每單的折扣都會有2%到5%。由于這些司機的利潤率也只有個位數(shù)，因此這將對他們的凈利潤產生嚴重影響。整個付款流程是不利的，許多卡車公司因此破產。
問：在進軍物流行業(yè)的過程中，還有哪些令你覺得意外的事?
貝蒂尼斯：可以從這款應用本身開始。當我們開始打電話給司機時，司機有很多擔憂。首先，他們沒有聽說過Uber，因此推銷難度很大。其次，他們中的很多人從沒有下載過手機應用。他們可能使用iPhone，但當我們讓他們“打開AppStore”時，他們的反應是“這是什么?”對于每個司機，我們平均要花45分鐘的時間來幫他們完成下載流程，設置密碼。我們最開始曾經想過，如果對于成千上萬的司機都需要這樣做，那么我們永遠不可能擴大規(guī)模。
不過隨時間推移，司機開始來找我們，而不是我們去找他們。這個機制本身就會挑選出知道如何使用應用、下載應用的司機。對這款應用的使用要遠遠超過我們曾經的期望。我們正在看到，曾經接單的司機每周都會再次接更多的單，此外一些從沒有在我們平臺上接過單的司機也在每天打開應用，看看有沒有新機會。我們看到了接近瘋狂的用戶參與度。司機此前沒有太多方式可以看到，有哪些訂單可以接。提供易于查看的列表和價格將帶來巨大的心理轉變。
問：這就像是最初關于手機的故事：農民無論身在哪個國家，都可以查看市場價格。
貝蒂尼斯：對許多卡車司機來說，情況確實如此。我們曾經嚴重懷疑，卡車司機是否知道如何使用這個應用。但無論是通過自我篩選機制還是通過其他方式，我們都發(fā)現(xiàn)，有許多司機會持續(xù)使用，了解更多信息。我們對此感到驚喜。
問：那么接下來你們有什么計劃?
貝蒂尼斯：德克薩斯州是我們最初的關注重點。昨天，我們宣布將在其他6個州和地區(qū)提供類似服務。這將幫助我們了解，能否將德克薩斯州的成功復制到其他市場。
問：你們是否會在這些市場設置總經理，就像Uber打車服務所做的那樣?
貝蒂尼斯：我們沒有在這些市場設置總經理的職位，而是采取由運營團隊統(tǒng)一管理的模式。當Uber進軍新城市時，他們會設置城市經理。他們已經建立了標準流程。對于Freight，情況并不是這樣。由于貨運是在不同城市之間開展的，因此我們也不能明確地說，“我們在洛杉磯開城”。
問：這是一方面的轉變。還有什么其他重要變化?
貝蒂尼斯：直到現(xiàn)在，司機與應用互動的方式主要是訪問應用，搜索想要的信息。我們已發(fā)現(xiàn)，司機有某些特別的偏好。Uber司機并沒有偏好。Uber司機或許可以使用這個工具，在一天工作結束時導航回家。但在這一天內，整個城市就是他們的工作范圍。然而對于卡車司機，你無法告訴一名只在家附近100多公里提供服務的司機，接受從休斯頓前往紐約的訂單。沒有理由向他們提供這種信息。因此，關于個性化和搜索發(fā)現(xiàn)體驗，應用需要更有前瞻性。
因此，現(xiàn)在我們會發(fā)送推送通知，告訴司機這里有個訂單是你以前曾經跑過的。這會在我們的系統(tǒng)中出現(xiàn)，而你是否想要接單?當他們登錄應用時，將會看到“專門為你”的訂制頁面。頁面上會顯示：推薦這個訂單是因為你可以順路回家，推薦這個訂單是因為你曾經接過類似訂單。
問：這類似于Netflix。
貝蒂尼斯：是的
問：是否還有其他公司試圖推動貨運代理服務的數(shù)字化?
貝蒂尼斯：還有幾家“貨運版Uber”。它們現(xiàn)在不會這樣描述自己，但以往曾經這樣說過。例如紐約有Transfix，西雅圖有Convoy。如果你搜索“貨運版Uber”，那么還能看到數(shù)十家這樣的公司。
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