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廣東現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的制約因素與出路
一、廣東現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展制約因素和原因根據(jù)我國最近公布的國家標準物流術語（GB/T18354-2001）的定義，“物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、存儲、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能有機結(jié)合�！倍锪鳂I(yè)是指從事物流的產(chǎn)業(yè)。物流的概念最早出現(xiàn)于美國（1915年，阿奇·蕭《市場流通中的若干問題》），當時被稱為實物配送，是指包含于銷售之中的物質(zhì)資料和服務在從生產(chǎn)場所到消費場所的流動過程中所伴隨的種種經(jīng)濟活動。進入20世紀九十年代，傳統(tǒng)物流已向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，包括運輸現(xiàn)代化和合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網(wǎng)絡化等，現(xiàn)代物流水平已成為一個地方或國家體現(xiàn)其綜合實力的重要標準之一。改革開放以來，廣東的物流業(yè)獲得較快發(fā)展，但是仍存在著一些制約因素，主要表現(xiàn)在：
1、制度和理論研究滯后束縛物流業(yè)的發(fā)展。
（1）條塊分割的管理模式對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響和制約。例如，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制，同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權力和責任存在交叉和重復；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，在相當程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
�。�2）存在部門、行業(yè)和地方的本位主義。各管理部門、各級地方政府制定政策法規(guī)多從本部門、行業(yè)和地方利益出發(fā)，造成一種不正常的、不公平的競爭格局，不利于形成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡，許多從事物流服務的企業(yè)想方設法尋求部門或地方政府的保護，政企不分現(xiàn)象依然存在。
�。�3）物流理論研究相對落后。
2、基礎條件不完善影響物流效率的提高。
（1）現(xiàn)代化物流集散和儲運設施較少，發(fā)展水平較低。我省在交通樞紐、公共儲運設施、各種現(xiàn)代化物流中心等物流集散設施建設方面仍然滯后，能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區(qū)域經(jīng)濟或城市內(nèi)部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴重影響著運輸效率的提高。
�。�2）各種物流設施技術水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級公路與發(fā)達國家相比仍存在較大差距；沿海港口裝備水平參差不齊，例如，深圳港等部分碼頭的現(xiàn)代化程度較高，但僅相當于發(fā)達國家80年代的水平；民航貨運業(yè)不發(fā)達，以客運飛機搭載貨物仍然是主要的航空貨運方式。
�。�3）物流設施布局不盡合理，不能充分發(fā)揮其效率。如在運輸設施方面，一是運輸設施的區(qū)域布局不盡均衡，粵北、粵西地區(qū)相對落后；二是各種運輸方式的布局欠佳，且相互之間尚未形成合理分工關系，在同類貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式不能合理地發(fā)揮各自的優(yōu)勢，造成資源浪費。
�。�4）物流設施的標準化程度較低。主要表現(xiàn)：一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一；二是物流器具標準不配套；三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。
�。�5）信息技術應用水平較低。一是企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業(yè)資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎的物流信息系統(tǒng)還沒有
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