城際鐵路部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式研究論文
1國(guó)內(nèi)合資鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
從我國(guó)現(xiàn)有合資鐵路公司經(jīng)營(yíng)方式看,我國(guó)的合資鐵路主要由成立的合資鐵路公司自管自營(yíng),少部分采用與鐵路局聯(lián)合經(jīng)營(yíng)或由鐵路局承包經(jīng)營(yíng)。合資鐵路在我國(guó)路網(wǎng)擴(kuò)張、緩解運(yùn)能緊張、鐵路投融資市場(chǎng)化改革起到很大的促進(jìn)作用。根據(jù)我國(guó)合資鐵路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)和路網(wǎng)分布,合資鐵路主要分為:資源開(kāi)發(fā)型合資鐵路(朔黃鐵路等)、路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線或干線合資鐵路(三茂鐵路、廣深鐵路等)、路網(wǎng)末梢合資鐵路(廣西沿海鐵路等)。有些資源開(kāi)發(fā)型鐵路如朔黃鐵路采用“小業(yè)主、大社會(huì)”的運(yùn)營(yíng)管理方式,許多專業(yè)性強(qiáng)的運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)采用外包的方式進(jìn)行(如機(jī)車競(jìng)爭(zhēng)上線、車輛維護(hù)外委等);因其充足的運(yùn)量、并保留核心的的運(yùn)輸自主權(quán),朔黃合資鐵路公司相比眾多的合資鐵路公司經(jīng)營(yíng)效益比較好。而一些路網(wǎng)干線或聯(lián)絡(luò)線由于其是集“融資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、還貸”于一體的自管自營(yíng)的運(yùn)營(yíng)管理模式,本身帶有“自閉性”,既有先天不足—負(fù)債建路,又有后天不足—負(fù)債經(jīng)營(yíng)。雖然有國(guó)鐵的分流政策,但這并不是長(zhǎng)久之計(jì),因?yàn)樵F道部作為全國(guó)合資鐵路的最大投資者,國(guó)鐵不可能不顧自身的企業(yè)利潤(rùn)而一直讓利給合資鐵路,這并不是決策者的錯(cuò)誤,而是由既有體制造成的。路網(wǎng)末梢合資鐵路經(jīng)營(yíng)狀況更是不容樂(lè)觀,長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)。中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃鐵路建設(shè)不在是以路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線和末梢線路為主,而是我國(guó)鐵路網(wǎng)主要干線和區(qū)域大通道。隨著鐵路發(fā)展政策的改變,四種類型鐵路發(fā)展權(quán)力的下方,目前合資鐵路已經(jīng)成為我國(guó)鐵路行業(yè)快速發(fā)展的重要組織形式。如何針對(duì)合資鐵路的不同類型、采取合適的運(yùn)營(yíng)模式、提高合資鐵路的管理效率,改善合資鐵路公司經(jīng)營(yíng)狀況,已成為當(dāng)前合資鐵路能否持續(xù)健康發(fā)展的首要問(wèn)題。該文擬結(jié)合河北省城際鐵路的建設(shè),探討城際客運(yùn)合資鐵路公司管理模式的適用性,為河北省城際鐵路的運(yùn)營(yíng)管理提供模式參考。
2部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式
2.1城際鐵路投融資
城際鐵路是資本密集型產(chǎn)業(yè),根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),城際鐵路在建線路平均每公里投資額為1.46億元,例如京張城際鐵路建設(shè)期需投入236.2億元,京承城際鐵路建設(shè)期需投資1245億元,而國(guó)家投資(鐵路基本建設(shè)資金)只有五六百億元,無(wú)異杯水車薪。所以城際鐵路建設(shè)需要巨大的資本作為后盾。作為鐵路投融資市場(chǎng)化改革的產(chǎn)物,城際鐵路合資公司在籌措建設(shè)資金時(shí),應(yīng)根據(jù)實(shí)際選擇合適的融資模式,建立多元化融資平臺(tái),比如發(fā)行地方政府債券、BOT模式、引入地方資金、民間資本,并考慮債券、股票等融資工具。國(guó)務(wù)院已經(jīng)明確地指出,鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。這樣可以吸引更多的非公有制經(jīng)濟(jì)參與城際鐵路建設(shè),形成多元資本合資建路的局面。朔黃鐵路是我國(guó)合資鐵路的典型代表,它是國(guó)家實(shí)行鐵路投融資體制改革、合資建路的產(chǎn)物,采用負(fù)債經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)約束、運(yùn)營(yíng)還債的回收機(jī)制,形成強(qiáng)大的體制優(yōu)勢(shì)。朔黃鐵路公司由中國(guó)神華集團(tuán)(占股比52.7%)、中鐵建設(shè)開(kāi)發(fā)中心(占股比41.2%)、河北建投公司(占股比為6.1%)三方共同出資組建。資本的結(jié)構(gòu)比例決定合資鐵路公司的運(yùn)營(yíng)管理模式,誰(shuí)控股,誰(shuí)就擁有對(duì)其經(jīng)營(yíng)的話語(yǔ)權(quán)。資本結(jié)構(gòu)中主要是中國(guó)神華集團(tuán)等國(guó)企,不再是鐵道部,所以朔黃鐵路采用了具有自我創(chuàng)新的管理模式。將運(yùn)營(yíng)設(shè)備招標(biāo)外包、競(jìng)爭(zhēng)上路;保留完整的運(yùn)營(yíng)權(quán),實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)主體多元化,。朔黃鐵路不與國(guó)鐵聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行、資產(chǎn)邊界清晰、基本上不與國(guó)家路網(wǎng)結(jié)算、運(yùn)輸調(diào)度基本不受國(guó)鐵影響的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn),同時(shí)由于運(yùn)量充足,自2000年5月18日運(yùn)營(yíng)以來(lái),運(yùn)量每年以千萬(wàn)噸級(jí)速度增長(zhǎng)。截止2013年,累計(jì)運(yùn)輸159069萬(wàn)噸,累計(jì)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入1000億元,經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益非常顯著,已成為目前己投入運(yùn)營(yíng)合資鐵路中的投資最大、技術(shù)裝備水平最高、合資鐵路公司經(jīng)營(yíng)效益最好的合資鐵路。
2.2部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式分析
委托經(jīng)營(yíng)是典型的所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)分離的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ?托管雙方通過(guò)契約約定實(shí)現(xiàn)各自的目的,委托人擁有最終的所有權(quán),受托人擁有受托資產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)和收益分配權(quán)。在合資鐵路發(fā)展模式下,城際鐵路的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主要實(shí)行委托運(yùn)輸管理,即依據(jù)國(guó)家及原鐵道部有關(guān)鐵路運(yùn)輸管理等法律法規(guī)和規(guī)章制度,本著平等自愿、互利共贏的原則,經(jīng)委托方與受托方(城際鐵路公司和鐵路局)協(xié)商一致,將城際鐵路的運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的專業(yè)化管理、運(yùn)輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)全部或部分委托給鐵路局進(jìn)行管理。朔黃鐵路是部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式的典型代表。朔黃鐵路實(shí)現(xiàn)了企業(yè)辦鐵路、建運(yùn)合一的目標(biāo),在充分吸取國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合朔黃鐵路公司外部實(shí)際環(huán)境,根據(jù)我國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革經(jīng)驗(yàn),大膽創(chuàng)新,形成了“規(guī)范運(yùn)作,自主經(jīng)營(yíng);網(wǎng)運(yùn)分離,聯(lián)合運(yùn)輸;統(tǒng)分貫融,保障綜合”為特色的“朔黃模式”。朔黃鐵路公司采用部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式,并沒(méi)有將鐵路運(yùn)營(yíng)權(quán)委托出去,所有被委托主體在從事委托業(yè)務(wù)時(shí)都必須要服從朔黃鐵路公司的統(tǒng)一指揮。因此,朔黃鐵路公司具有完整的鐵路運(yùn)營(yíng)權(quán),采用的是自主經(jīng)營(yíng)的運(yùn)營(yíng)方式。通過(guò)對(duì)合資鐵路采用不同運(yùn)營(yíng)模式的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀進(jìn)行分析表明,在目前我國(guó)合資鐵路所處的特定國(guó)情路情約束下,部分委托運(yùn)營(yíng)模式是最佳的選擇。合資鐵路選擇部分委托運(yùn)營(yíng)模式具有以下優(yōu)勢(shì):保持了合資公司的獨(dú)立性,可以在人事、用工、分配上發(fā)揮優(yōu)勢(shì);以市場(chǎng)為導(dǎo)向,可以建立對(duì)市場(chǎng)高度敏感而快速反應(yīng)的業(yè)務(wù)管理機(jī)構(gòu),有利于充分利用合資鐵路的.運(yùn)力資源,減少成本開(kāi)支,提高合資鐵路自身的發(fā)展;與鐵路局共同承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù),形成利益共同體,有利于調(diào)動(dòng)多元投資者的積極性;企業(yè)在委托經(jīng)營(yíng)時(shí)都應(yīng)該與被委托方建立可控的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制、財(cái)務(wù)清算制度,建立合理的制度來(lái)約束和規(guī)范被委托方的行為,或者聘請(qǐng)中介機(jī)構(gòu)進(jìn)行財(cái)務(wù)咨詢;股東只要在公司制度健全條件下,可以使多方投資者的利益回報(bào)得到保證,為今后的發(fā)展奠定良好的投資基礎(chǔ);有利于激發(fā)地方政府繼續(xù)投資的信心,使之更積極參與鐵路建設(shè)和發(fā)展,還能發(fā)揮地方政府在日常協(xié)調(diào)管理上的優(yōu)勢(shì)。
3適用性研究
3.1河北省鐵路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀
截至2013年底,我省鐵路營(yíng)業(yè)里程近6500公里,路網(wǎng)密度達(dá)3.46公里/百平方公里,其中高鐵879公里。全省11個(gè)設(shè)區(qū)市有8個(gè)(石家莊、廊坊、滄州、邯鄲、邢臺(tái)、保定、秦皇島、唐山)都通達(dá)高鐵。快速客運(yùn)通道目前有6條共計(jì)879公里,分別為京滬高鐵、石太客專、秦沈客專、京石客專、石武客專、津秦客專(以上信息來(lái)源于河北省發(fā)改委)。該省地理位置相對(duì)特殊,區(qū)域內(nèi)有兩個(gè)直轄市,尤其是北京,又是全國(guó)的鐵路樞紐,向全國(guó)輻射鐵路線,省內(nèi)國(guó)鐵線眾多、鐵路網(wǎng)數(shù)量和密度都高于全國(guó)平均水平,但鐵路網(wǎng)的分布極為不均。目前,京津像一道天然的屏障在河北腹地?cái)r腰截?cái)嗉街心虾图綎|北城市之間的陸路交通往來(lái),并且省會(huì)石家莊也缺少向周邊衛(wèi)星城市輻射的鐵路線網(wǎng)。如作為河北省主要重工業(yè)城市唐山,至今為止,尚沒(méi)有一趟便捷的列車直達(dá)石家莊,這嚴(yán)重阻礙了城市間的經(jīng)濟(jì)交流和人員的往來(lái)。隨著環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的崛起和京津冀經(jīng)濟(jì)一體化的逐步實(shí)施,近800公里的區(qū)域性鐵路列入規(guī)劃中,其中,城際鐵約720公里。區(qū)域性鐵路的建設(shè)有利于遏制地區(qū)間發(fā)展差距,是實(shí)現(xiàn)京津冀協(xié)調(diào)、全面發(fā)展的重要保障,
3.2河北省采用部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式適用性條件
首先,一般規(guī)模比較大的合資鐵路適合采用部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式。河北省計(jì)劃修建的城際鐵路有:京張城際、京承城際、京唐城際、津保城際(2010-2014,已建成)、京石城際等;城際鐵路修建規(guī)模比較大,預(yù)建城際線路達(dá)1329km,采用部分委托的運(yùn)營(yíng)模式前提具備。其次,河北省周邊的鐵路局有:北京鐵路局、太原鐵路局、鄭州鐵路局、濟(jì)南鐵路局,采用部分委托運(yùn)營(yíng)模式,可以實(shí)行“網(wǎng)運(yùn)分離”的經(jīng)營(yíng)管理,在機(jī)車、車輛上充分利用河北省周邊的鐵路局的資源,實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)和外聯(lián)協(xié)作;可以通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制調(diào)動(dòng)參與單位的積極性,為增加運(yùn)量、完成運(yùn)輸任務(wù)發(fā)揮促進(jìn)作用;河北省城際鐵路可采用公交化運(yùn)輸組織形式,實(shí)現(xiàn)與區(qū)域內(nèi)的城市和主要城鎮(zhèn)通勤,可以加速城市間人員往來(lái)和經(jīng)濟(jì)交流;河北省區(qū)域內(nèi)的國(guó)鐵線路網(wǎng)密度較大,聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯,可以充分利用新建的客運(yùn)專線、既有線和車站,降低建設(shè)投資。此外成立合資鐵路公司有利于實(shí)現(xiàn)政企分離,按照現(xiàn)代企業(yè)制度和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制要求進(jìn)行生產(chǎn)組織,能使社會(huì)投資者合法權(quán)益得以充分保障。
4啟示
4.1融資方面
深化投融資體制改革。由于目前我國(guó)已建及在建的城際鐵路總里程為6363公里,保守估計(jì),2014年至2020年7年間,全國(guó)城際鐵路新增建設(shè)里程約為1萬(wàn)公里,平均每年1428公里,而城際鐵路在建線路平均每公里投資額為1.46億元,可以大概估算近7年間,城際鐵路投資規(guī)模高達(dá)14600億元,融資問(wèn)題將會(huì)成為制約鐵路建設(shè)與發(fā)展的首要問(wèn)題。河北省城際鐵路建設(shè)線路較多,為了實(shí)現(xiàn)與京津通勤和省內(nèi)城市的快速客運(yùn),新建鐵路總里程將會(huì)很長(zhǎng)。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊(cè)資本100億元,由京津冀三省市政府及鐵路總公司按照3:3:3:1的比例共同出資成立,但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了城際鐵路建設(shè)資金的需求,缺口很大。而且主要是政府投資,只有鐵總一家國(guó)企,而且沒(méi)有非公有制經(jīng)濟(jì)參股。希望借助政府的投入拉動(dòng)和市場(chǎng)機(jī)制在建運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)用,通過(guò)建立合理的清算制度,發(fā)揮國(guó)有資產(chǎn)資金對(duì)社會(huì)資本的引導(dǎo)和帶動(dòng)作用,鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域,保證融資平臺(tái)的公開(kāi)、公正,確保投資者的利益,來(lái)吸引多元化的資本介入,實(shí)現(xiàn)合資建路,為城際鐵路跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度。制度是從體制上保證投資者的利益,從而可以吸引多元資金投入鐵路建設(shè)。現(xiàn)代企業(yè)制度的基本特征是:產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開(kāi)、管理科學(xué)。成立城際鐵路公司,按照現(xiàn)代企業(yè)制度的基本特征進(jìn)行公司的構(gòu)建、組織、運(yùn)營(yíng),可以實(shí)現(xiàn)城際鐵路合資公司在制度上“創(chuàng)收”。
4.2深化鐵路監(jiān)管體制改革
鐵路行業(yè)旳自然壟斷性、準(zhǔn)公共性、外部性決定了政府應(yīng)當(dāng)對(duì)其監(jiān)管。2013年,國(guó)務(wù)院為實(shí)現(xiàn)鐵路政企分開(kāi)實(shí)行大部委改革。目前,我國(guó)鐵路行業(yè)的政府監(jiān)管部門(mén)主要有三個(gè):交通運(yùn)輸部、鐵路總局及部分社會(huì)綜合監(jiān)管機(jī)構(gòu)。其中,交通運(yùn)輸部主要負(fù)責(zé)鐵路的政策指導(dǎo);鐵路總局是專業(yè)的監(jiān)管機(jī)構(gòu);社會(huì)性綜合監(jiān)管機(jī)構(gòu),主要是發(fā)改委、財(cái)政部、國(guó)資委等。在權(quán)力分配時(shí),國(guó)家發(fā)改委負(fù)責(zé)價(jià)格監(jiān)管和融資監(jiān)管,剝奪了作為專業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的鐵路總局的職責(zé)。權(quán)責(zé)不清的現(xiàn)狀期待指出我國(guó)鐵路改革的深入進(jìn)行,鐵路市場(chǎng)化改革任重道遠(yuǎn)。
5結(jié)語(yǔ)
隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的逐步實(shí)施,合資鐵路已經(jīng)成為我國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革的主要形式。隨著京津冀城際鐵路的逐漸開(kāi)工建設(shè)和運(yùn)營(yíng),其運(yùn)營(yíng)管理模式的選擇和創(chuàng)新成為新的研究課題。結(jié)合河北省城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃和合資鐵路長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)實(shí)踐,該文認(rèn)為河北省城際鐵路采用部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式能夠?qū)?guó)鐵和合資鐵路的相對(duì)優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來(lái),調(diào)動(dòng)兩個(gè)方面的積極性,實(shí)現(xiàn)合作共贏。
【城際鐵路部分委托運(yùn)營(yíng)管理模式研究論文】相關(guān)文章：
淺談基于GSM-R的城際鐵路列控系統(tǒng)研究論文06-10
高職院校體育場(chǎng)館運(yùn)營(yíng)管理模式的研究論文11-21
城際鐵路監(jiān)理工作心得10-20
京津城際鐵路科技創(chuàng)新07-06
武漢至咸寧城際鐵路引入武漢樞紐方案研究11-12
武漢至咸寧城際鐵路引入武漢樞紐方案研究11-12
小學(xué)教育管理模式研究論文09-09