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網(wǎng)絡效應在鐵路工務管理信息系統(tǒng)中的應用探究論文
0引言
網(wǎng)絡效應理論是隨著信息通信技術發(fā)展而產(chǎn)生的一種重要經(jīng)濟思想，而鐵路工務管理信息系統(tǒng)是一種通信技術，因此研究網(wǎng)絡效應對鐵路工務管理信息系統(tǒng)的作用具有重要的現(xiàn)實和理論意義。能夠更好地利用網(wǎng)絡效應來管理鐵路工務信息系統(tǒng)的運營，促進鐵路工務信息系統(tǒng)的升級與創(chuàng)新，整合各地區(qū)鐵路工務信息系統(tǒng)的兼容，更好服務于客戶。
1網(wǎng)絡效應概述
1.1網(wǎng)絡效應定義
網(wǎng)絡效應和路徑依賴有著密切的關系。在技術創(chuàng)新領域，路徑依賴是指人類社會中的技術演進或制度變遷均有類似于物理學中的慣性，即一旦進入某一路徑(無論是“好”還是“壞”)就可能對這種路徑產(chǎn)生依賴。路徑依賴是網(wǎng)絡效應在社會技術演化領域的一個特例，隨著信息技術的發(fā)展，出現(xiàn)了比路徑依賴更復雜的關系—網(wǎng)絡效應。網(wǎng)絡效應所關注的是信息通信技術(Information and Communication Technology, ICT)。因此，學者最初將網(wǎng)絡效應定義為ICT產(chǎn)品所表現(xiàn)出的一種需求方規(guī)模經(jīng)濟現(xiàn)象，即使用一種產(chǎn)品的人數(shù)越多，該產(chǎn)品的價值越大，從而吸引更多的人購買和使用它。后來，學者將網(wǎng)絡效應定義為行為人之問的經(jīng)濟效應。
1. 2網(wǎng)絡效應分類
根據(jù)網(wǎng)絡中用戶之問連接方式的不同，網(wǎng)絡可以分為直接網(wǎng)絡和間接網(wǎng)絡。直接網(wǎng)絡是指市場中的用戶通過使用水平兼容的產(chǎn)品以某種方式直接地連接在一起。間接網(wǎng)絡是指市場中的用戶通過使用垂直兼容的產(chǎn)品，購買互補產(chǎn)品間接地連接在一起。Katz和Shapiro將間接網(wǎng)絡稱為硬件—軟件范式。
1. 2.1直接網(wǎng)絡效應
直接網(wǎng)絡效應(Direct network effect)指某產(chǎn)品使用者的效用隨著本產(chǎn)品使用人數(shù)的增加而增多，它出現(xiàn)在直接網(wǎng)絡中，直接網(wǎng)絡由使用水平兼容的產(chǎn)品的用戶構成。最為典型的是通信產(chǎn)業(yè)由消費者需求之問的相互依賴而產(chǎn)生的邊際收益遞增的經(jīng)濟現(xiàn)象。此外，鐵路以及軟件也具有直接網(wǎng)絡效應。
1.2.2間接網(wǎng)絡效應
Katez和Shapiro最先將間接網(wǎng)絡效應描述為隨著某產(chǎn)品使用者數(shù)量的增加，其互補品種類會變得更為豐富，且價格更低。此后，間接網(wǎng)絡效應被定義為:消費某種網(wǎng)絡產(chǎn)品所獲得的價值隨著與該產(chǎn)品相兼容的互補品種類的增加而增加，這種互補品之問的關系被稱為硬件/軟件范式，其中基礎產(chǎn)品被稱為硬件，輔助產(chǎn)品被稱為軟件，硬軟件被統(tǒng)稱為系統(tǒng)產(chǎn)品間接網(wǎng)絡效應(Indirect network effects)。間接網(wǎng)絡效應主要產(chǎn)生于基礎產(chǎn)品和輔助產(chǎn)品之問技術上的互補性，這種互補性導致了產(chǎn)品需求上的相互依賴性，即用戶使用一種產(chǎn)品的價值取決于該產(chǎn)品互補品的數(shù)量和質量，一種產(chǎn)品的互補品越多，那么該產(chǎn)品的市場需求也就越大。其與直接網(wǎng)絡效應的差別在于消費者所獲得的效用并不直接依賴于該產(chǎn)品的網(wǎng)絡規(guī)模(購買同類或兼容產(chǎn)品的消費者數(shù)量之和)，而是間接依賴于其互補品的種類與數(shù)量，直接網(wǎng)絡效應來源于消費者需求之問的互補性，而間接網(wǎng)絡效應則來源于產(chǎn)品需求的互補性。
1.3網(wǎng)絡效應的作用
網(wǎng)絡效應的存在，尤其是未被市場機制化的“直接網(wǎng)絡效應”的存在，催生了外部性，即消費者對于網(wǎng)絡性產(chǎn)品的消費行為會給其他消費者帶來“正外部性”。而當這種正外部性的行為未得到補償或鼓勵時，造成網(wǎng)絡產(chǎn)品的最優(yōu)消費者數(shù)量低于實際消費者數(shù)量，于是導致“市場失靈”。網(wǎng)絡效應會使技術產(chǎn)生冒尖現(xiàn)象(Tipping)，即擁有技術標準的企業(yè)最終會贏者通吃，形成單一標準。企業(yè)問微小的技術差異通過網(wǎng)絡效應放大后反映在市場上，最終可能決定產(chǎn)品競爭的勝負。同時，網(wǎng)絡效應使技術標準的鎖定產(chǎn)生路徑依賴，即一旦某技術標準被廣泛采納，正反饋機制、收益遞增以及消費者轉移成本都可能促進市場鎖定(Lock-in)此標準，即使有更優(yōu)異的標準出現(xiàn)也難以將其替代，因此對網(wǎng)絡技術標準的追逐和控制成為主要競爭策略之一。
2鐵路工務管理信息系統(tǒng)
鐵路工務段是鐵路系統(tǒng)的重要單位之一，專門負責鐵路線路、橋涵、隧道及相關設備的保養(yǎng)與維修，包括橋梁、隧道、涵洞、路基、鋼軌、道岔、軌枕及道砟等的維修和養(yǎng)護。此外，鐵路巡道、鐵路道口的看守都屬于工務段職責范圍。隨著計算機和網(wǎng)絡技術的發(fā)展，鐵路工務部門也開始加大信息化建設力度。
2. 1鐵路工務管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀
自20世紀初開始，鐵道部就對鐵路工務管理實施了信息化管理，PWMIS是由鐵道部運輸局基礎部組織，由鐵道部信息技術中心牽頭，在各局工務專家的支持下研發(fā)的覆蓋鐵道部—鐵路局—工務段三級工務管理部門的計算機網(wǎng)絡管理信息系統(tǒng)。2002年5月，PWMIS(一期)應用軟件通過了鐵道部運輸局組織的技術評審;2004年，PWMIS系統(tǒng)通過了鐵道部科技司組織的技術評審;2007年初開始在全路進行PWMIS工程建設，各鐵路局(鐵路公司)信息所(處)進行了網(wǎng)絡版本數(shù)據(jù)庫和應用程序安裝實施，工務項目組在全路進行了PWMIS系統(tǒng)使用培訓工作。
PWMIS 網(wǎng)絡系統(tǒng)采用BEA公司的WebLogic Server作為Web服務器，此中問件服務器是世界一流、行業(yè)領先的應用服務器，目前已廣泛應用于電信、郵政體系的B/S系統(tǒng)中。開發(fā)平臺采用BEA WebLogic Workshop，此平臺能夠提供統(tǒng)一、簡化、可擴展的開發(fā)環(huán)境，有利于加快基于J2EE標準的Web開發(fā)效率。作為一個公共平臺，其模式在全路工務系統(tǒng)中得到廣泛應用。各地鐵路工務段根據(jù)實際情況開發(fā)了多個不同的工務管理信息系統(tǒng)。例如，濟南鐵路局的施工計劃管理信息系統(tǒng)、鐵路工務安全與生產(chǎn)動態(tài)管理信息系統(tǒng)、鐵路局雨量檢測報警系統(tǒng)(工務段專用);臨沂工務段的施工管理系統(tǒng)、維修管理信息系統(tǒng)、鋼軌重傷傷損處理系統(tǒng)等。
現(xiàn)行的鐵路工務管理信息系統(tǒng)(PWMIS)以現(xiàn)場調(diào)查及竣工資料作為數(shù)據(jù)源，構建了一個覆蓋鐵道總公司、鐵路局、工務段的鐵路工務生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)是以工務設備管理為主體業(yè)務的計算機綜合應用平臺。其主要功能集中于工務設備、狀態(tài)的管理和數(shù)據(jù)傳輸?shù)龋k公自動化方面的應用較少，更多地側重于靜態(tài)設備和圖表數(shù)據(jù)管理，缺少現(xiàn)場設備檢測、信息監(jiān)測功能，不能及時實現(xiàn)，有序的動態(tài)管理。
2. 2國內(nèi)外鐵路工務管理信息系統(tǒng)比較
國外鐵路很少有專門的工務管理信息系統(tǒng)，而是包括工務和電務的鐵路基礎設施管理。從各國鐵路工務管理側重點上，可以分為兩類，即側重于鐵路軌道養(yǎng)護的軌道管理信息系統(tǒng)和側重于所有鐵路基礎設施、設備管理的系統(tǒng)訓。資料分析顯示，我國與發(fā)達國家在鐵路管理信息系統(tǒng)方而還有很大差距。
本文著重分析如何利用網(wǎng)絡效應來減少這些差距，從而提高我國鐵路工務段管理信息系統(tǒng)的運營效率。
3網(wǎng)絡效應在鐵路管理信息系統(tǒng)中的應用
網(wǎng)絡效應如果不能夠內(nèi)化，可能產(chǎn)生外部性，從而造成市場失靈，但是網(wǎng)絡效應的存在同樣可以產(chǎn)生冒尖現(xiàn)象。而在鐵路工務段的管理信息系統(tǒng)中既可以利用直接網(wǎng)絡效應又可以利用間接網(wǎng)絡效應來提高管理信息系統(tǒng)的運作效率。此外，可以利用網(wǎng)絡效應在創(chuàng)新方面的影響，開發(fā)出具有更多功能模塊的管理信息系統(tǒng)，從而通過不斷創(chuàng)新來優(yōu)化鐵路管理信息系統(tǒng)的運作。
我國各地方鐵路局都有自己的鐵路管理信息系統(tǒng)，但尚未形成統(tǒng)一的標準。對此可以利用鐵路信息系統(tǒng)的直接網(wǎng)絡效應，也即當使用國家統(tǒng)一鐵路信息系統(tǒng)的地方鐵路局增加到一定數(shù)量時，就會形成正反饋，從而吸引更多鐵路局使用統(tǒng)一的鐵路信息系統(tǒng)。因此，需要鼓勵各鐵路局使用同樣標準的管理信息系統(tǒng)。
國家鐵路總公司可以利用網(wǎng)絡效應帶來的正反饋，吸引更多的地方鐵路局使用統(tǒng)一的鐵路管理信息系統(tǒng)。顯然，產(chǎn)生正反饋需要一定的條件，即使用此信息管理系統(tǒng)的鐵路局數(shù)量達到安裝基礎量(在某一時刻使用國家鐵路管理信息系統(tǒng)的地方鐵路局總數(shù)量)。達到安裝基礎量時，就會產(chǎn)生網(wǎng)絡效應，進而增加每個地方鐵路局的價值，進一步吸引其它地方鐵路局使用國家統(tǒng)一的管理信息系統(tǒng)，從而形成一種良性循環(huán)。隨著使用國家標準鐵路管理信息系統(tǒng)地方鐵路局的增加，勢必減少了使用各自管理信息系統(tǒng)的鐵路局數(shù)量。因此，因此國家鐵路總公司采取一定的措施，就能吸引其它鐵路局使用該信息系統(tǒng)，網(wǎng)絡效應的存在能給新加入的鐵路局帶來更多益處。
針對我國鐵路管理信息系統(tǒng)中GIS使用還未普及的情況，可以利用間接網(wǎng)絡效應來整合現(xiàn)有鐵路管理信息系統(tǒng)，即縱向一體化。對于沒有使用GIS的鐵路局，可以通過技術創(chuàng)新，將GIS的功能模塊加入到現(xiàn)有鐵路工務管理信息系統(tǒng)中，形成一體化的管理信息系統(tǒng)。同樣，對于我國鐵路信息系統(tǒng)模塊功能不全，不能動態(tài)監(jiān)控軌道、橋梁以及隧道等鐵路基礎設施的情況，可不斷加入相應的功能模塊，從而實現(xiàn)對鐵路運營的全面監(jiān)控、維修、保養(yǎng)以及決策支持等。
顯然，無論是建立統(tǒng)一的鐵路管理信息系統(tǒng)，還是通過縱向一體化實現(xiàn)GIS的整合，以及開發(fā)新的功能模塊，都離不開創(chuàng)新，而網(wǎng)絡效應對創(chuàng)新有著顯著影響。一方面，建立國家統(tǒng)一的鐵路管理信息系統(tǒng)，需要通過創(chuàng)新以滿足各地方鐵路局的需求;另一方面，當國家建立統(tǒng)一的鐵路信息系統(tǒng)后，部分鐵路可能不愿意改變現(xiàn)狀，不利于鐵路管理信息系統(tǒng)的創(chuàng)新。
4結語
網(wǎng)絡效應起源于信息通信技術，在技術使用過程中，隨著使用者數(shù)量的增加，每個使用者得到的價值也將會增加。鐵路管理信息系統(tǒng)同樣存在網(wǎng)絡效應。本文通過論述直接網(wǎng)絡效應和間接網(wǎng)絡效應，指出網(wǎng)絡效應的不同作用;分析國內(nèi)鐵路信息系統(tǒng)的發(fā)展，對比了國內(nèi)外鐵路工務管理信息系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀;在此基礎上，分析了網(wǎng)絡效應如何影響鐵路信息系統(tǒng)的發(fā)展。本文認為，可吸引部分地方鐵路局使用統(tǒng)一的鐵路管理信息系統(tǒng)，當達到安裝基礎量后就可以利用網(wǎng)絡效應來實現(xiàn)鐵路管理信息系統(tǒng)的統(tǒng)一。
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