淺談物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的單元化鐵路運輸產(chǎn)品的設計與開發(fā)研究論文
傳統(tǒng)的鐵路貨運產(chǎn)品是指通過運輸過程實現(xiàn)貨物的空間位移，其計算單位為噸公里。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，多種交通方式運輸體系逐漸完善，貨運產(chǎn)品的內(nèi)涵發(fā)生了實質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，這對我國鐵路傳統(tǒng)貨物運輸產(chǎn)品發(fā)展造成了沖擊。為改變鐵路貨物運輸市場占有率下降的局面，一些學者針對鐵路運輸產(chǎn)品設計與開發(fā)展開了一系列的研究。郭玉華在對鐵路貨運市場進行調(diào)查預測的基礎(chǔ)上，從營銷學的角度，運用整體產(chǎn)品的概念，對鐵路貨物運輸產(chǎn)品進行設計。郭吉光等、宗巖在分析我國鐵路貨運產(chǎn)品設計現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，基于 CS 戰(zhàn)略，提出我國鐵路貨運產(chǎn)品設計的優(yōu)化思路。趙耀[4]通過將 QFD ( 質(zhì)量功能配置 ) 引入鐵路運輸產(chǎn)品設計，在運輸戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)、操作 3 個層面對產(chǎn)品進行設計與開發(fā)。以上研究成果為理論研究打下了基礎(chǔ)，但產(chǎn)品設計還沒有真正實現(xiàn)運輸過程透明化與產(chǎn)品追蹤實時化，而物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起與應用為該問題的解決奠定了重要的基礎(chǔ)。因此，從鐵路運輸市場需求及目前存在的問題出發(fā)，通過意向調(diào)查 ( Stated Preference Survey，SP 調(diào)查 ) 及聚類分析等方法了解貨主的差異性需求，同時從單元化鐵路運輸產(chǎn)品的視角出發(fā)，對物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的鐵路貨運產(chǎn)品進行單元化設計與開發(fā)。
1 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及其在鐵路貨物運輸中的應用
1.1 物聯(lián)網(wǎng)概述
物聯(lián)網(wǎng) ( The Internet of Things，IOT ) 是“物物相連的互聯(lián)網(wǎng)”，有 2 層含義：第一，物聯(lián)網(wǎng)的核心和基礎(chǔ)仍然是互聯(lián)網(wǎng)，是在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)之上的延伸和擴展;第二，用戶端延伸和擴展至任何物品與物品之間的信息交換和通信。因此，物聯(lián)網(wǎng)的定義是通過射頻識別 ( RFID ) 裝置、感應器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設備，按照約定的協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)相連接進行信息交換和通信，以實現(xiàn)智能化識別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡[5]。
1.2 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路貨物運輸中的應用
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路貨物運輸中的應用，就是將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)運用到鐵路貨物運輸?shù)恼嚒⒘銚图b箱 3 種形式中。
RFID，ZigBee ( 紫蜂協(xié)議 )，WiFi，北斗或GPS ( 全球定位系統(tǒng) ) 等各類定位通信標簽標明承運貨物信息;各類移動基站或固定基站采集、上傳標簽信息;鐵路物流管理上位機軟件整理存儲各類標簽信息，供管理人員決策使用;中繼器起到數(shù)據(jù)傳輸過程中的信號放大、分路作用。由此可見，鐵路貨物運輸中物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用，首先是適合于鐵路物流不同貨運載體體系的構(gòu)建，其次是針對不同貨運載體設計相應的貨物標識電子標簽、信息智能識別技術(shù)及上位機應用軟件開發(fā)，最終形成與之對應的物聯(lián)網(wǎng)應用系統(tǒng)。
根據(jù)鐵路貨物運輸?shù)囊螅锫?lián)網(wǎng)技術(shù)應用應采用獨立電子標簽設計，分別構(gòu)建相應的物聯(lián)網(wǎng)應用系統(tǒng)，以適應不同的貨運形式要求。其中，核心問題是貨物標識電子標簽技術(shù)設計，電子標簽主要有RFID，ZigBee 和北斗識別 3 種電子標簽。物聯(lián)網(wǎng) 3 類電子標簽技術(shù)在鐵路貨物運輸中應用，需要鐵路產(chǎn)品實現(xiàn)單元化，即應用定型的存儲容器，如托盤、集裝箱、集裝袋、集裝筐等形成貨物單元，針對不同的貨物單元設計相應的貨物標識電子標簽、信息智能識別技術(shù)及上位機應用軟件開發(fā)，最終形成與之對應的物聯(lián)網(wǎng)應用系統(tǒng)。這樣不僅能夠保證產(chǎn)品的質(zhì)量，實現(xiàn)貨物裝卸、入庫等作業(yè)的智能化，而且在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下更易實現(xiàn)貨物的追蹤與查詢，為貨主提供更加便捷的服務。
2 鐵路貨物運輸市場細分
2.1 鐵路貨物運輸需求分析
由于貨主在運輸貨物種類、運量、速度等方面的要求存在差異，對鐵路貨物運輸需求也不盡相同。因此，通過貨運市場貨主需求調(diào)查及鐵路貨運市場聚類分析，對鐵路運輸產(chǎn)品的設計與研究具有重要意義。鐵路貨主選擇運輸產(chǎn)品主要考慮以下影響因素。
(1)貨運量。貨主在選擇運輸方式時，貨運量作為一個重要的限制因素必不可少，貨運量的大小不同，可選的運輸方式也不盡相同。
(2)經(jīng)濟性。經(jīng)濟性是運輸方式選擇時重要的影響因素，尤其對低附加值大宗貨物運輸，在其他各影響因素水平大致相同條件下，經(jīng)濟性因素往往作為首選因素而發(fā)揮作用。
(3)安全性。貨物在運輸過程中質(zhì)量的損壞及造成的影響及后果，有時難以用金錢來衡量。因此，貨物運輸?shù)陌踩允种匾�，尤其對于高附加值貨物�?/p>
(4)運輸速度。貨物的及時運送對于市場計劃的投入及轉(zhuǎn)換十分重要，因而貨主對運輸速度的要求也越來越高。
(5)便捷性。辦理貨運有關(guān)手續(xù)是否簡單便捷，相關(guān)作業(yè)是否簡便高效，越來越成為用戶選擇時考慮的重要因素。
(6)運輸過程的透明性。在市場經(jīng)濟條件下，貨物運輸狀態(tài)及位置的掌握，對于提高資源的配置及企業(yè)的管理水平具有重要的作用。因此，該因素成為企業(yè)選擇運輸方式時考慮的重要因素。
(7)服務性。隨著附加產(chǎn)品形式的不斷發(fā)展，“門到門”等服務性指標也成為貨主選擇時考慮的因素之一。
2.2 基于聚類分析的鐵路貨運市場細分
根據(jù)對貨主產(chǎn)品選擇影響因素分析，運用SP調(diào)查法，通過調(diào)查問卷獲取貨運需求信息，采用抽樣調(diào)查的原則，在沈陽鐵路局某貨運站對貨主發(fā)放調(diào)查問卷 105 份，收集整理得到有效問卷 100 份。為驗證問卷設計的合理性和可信度，運用 KMO 檢驗和 Bartlett 球形檢驗方法進行檢驗。其中，KMO 值為 0.727>0.7，說明效度良好;Bartlett 球形檢驗結(jié)果 Sig值為 0.00，小于顯著性水平 0.05，因而拒絕Bartlett 球形檢驗的零假設，認為效度良好，適合繼續(xù)做因子分析。
我國現(xiàn)有的鐵路貨物運輸分為 3 種形式，分別為整車、零擔、集裝箱。運輸產(chǎn)品的設計與開發(fā)應結(jié)合貨主的需求在原有 3 種形式基礎(chǔ)上進行。因此，以貨運量、經(jīng)濟性、安全性、運輸速度、便捷性、運輸過程的透明性、服務性 7 個因子作為分類指標，采用 K-means 方法進行聚類分析，將 100 個樣本分成 3 類。為驗證聚類類別數(shù)的正確性，保證各個類別之間的區(qū)別顯著，需要進行方差驗證。對每個影響因子進行類間均方差和類內(nèi)誤差均方差分析，任意一個影響因子的類間均方差應遠大于類內(nèi)誤差均方差，同時這 7 個影響因子在任意 2 個類之間的無差異性假設成立的概率均小于 0.01 ( p<0.000 )，即各個類之間的均值有顯著性差異，以保證聚類結(jié)果的合理性。
對鐵路貨運市場進行細分后，需要對每個因素進行細分，研究每個細分市場的總體特征，以區(qū)分各細分市場貨主的差異化需求。
Ⅰ類市場中貨運量因素在 3 類市場中所占重要等級的比重最大，為 100%，可以說明此類市場多為大宗貨物;同時在該類市場中，經(jīng)濟性、安全性和運輸過程透明性所占比重也相對較高，分別為 97.4%、97.4% 和 88.9%，由此可以看出大宗貨物運輸?shù)呢浿鲗τ谶\輸方式的經(jīng)濟性、安全性仍然比較看重，對于運輸過程透明性的'要求也比較高，而服務性因素對于該細分市場的影響最小。Ⅱ類市場中安全性的因素影響最大，為 95.6%，說明該市場注重貨物安全，應減少運輸途中貨物破損;同時，經(jīng)濟性、運輸速度和運輸過程透明性所占的比重也比較大，分別為 73.9%、73.9% 和 91.3%，貨運量因素對該市場的影響最小。Ⅲ 類市場中運輸過程的透明性所占比重最大，為 100%，其次為經(jīng)濟性因素，為 94.9%，服務性因素相對其他 2 類市場來講，對該細分市場的影響最大，所占比重為 87.2%，而貨運量對該細分市場的影響最小，因而可以推測該市場應為小件、零擔貨物，貨主比較注重對貨物運輸狀態(tài)的實時掌握，同時對運輸價格和運輸服務也比較看重。
3 物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下單元化鐵路運輸產(chǎn)品的設計與開發(fā)
運輸產(chǎn)品設計的宗旨應為滿足貨主的運輸需求，根據(jù)上述鐵路貨物運輸市場細分結(jié)果及各類市場中貨主需求所占比重，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下鐵路貨物運輸單元化的要求，在現(xiàn)有鐵路產(chǎn)品的基礎(chǔ)上進行單元化鐵路運輸產(chǎn)品的設計與開發(fā)。
3.1 單元化整車運輸產(chǎn)品
根據(jù)Ⅰ類市場對運輸速度和運輸過程透明性的要求，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用，將單元化整車運輸產(chǎn)品設計為以下幾類。
(1)單元化快速特定大宗貨物始發(fā)直達班列。
針對貨源固定、貨運量穩(wěn)定的大宗貨物種類，如糧食、棉花、礦石等開行快速特定的直達班列，縮短運輸期限;以 1 列車為 1 個單元添加電子標簽，運用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進行貨物定位追蹤，實現(xiàn)運輸過程透明化要求。
(2)單元化普速特定大宗貨物始發(fā)直達班列。
此類產(chǎn)品是針對貨運量較大、但對運輸速度要求相對較低的貨主，這類產(chǎn)品相對于快速特定大宗貨物始發(fā)直達班列而言，價格相對較低;以 1 列車為 1 個單元添加電子標簽，運用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進行貨物定位追蹤，實現(xiàn)運輸過程透明化要求。
(3)單元化整車運輸中轉(zhuǎn)班列。此類產(chǎn)品針對
貨運量相對較小、不足以開行直達班列的貨主設計，同時以 1 節(jié)車廂為 1 個運輸單元添加電子標簽，實現(xiàn)對每類貨物的定位追蹤，為貨主提供便捷服務。
3.2 單元化集裝箱運輸產(chǎn)品
�、蝾愂袌鰧Π踩砸笞罡撸蚨Y(jié)合現(xiàn)有集裝箱運輸對產(chǎn)品進行改進設計。
(1)單元化快速集裝箱專運班列。此類產(chǎn)品針對貨源穩(wěn)定的集裝箱運輸貨主，主要為精密、貴重、易損的貨物，縮短運到期限;以 1 個集裝箱為 1 個運輸單元添加電子標簽，實現(xiàn)貨物運輸實時監(jiān)控與定位追蹤，及時了解貨物運輸狀態(tài)。
(2)單元化普速集裝箱專運班列。此類產(chǎn)品相較于單元化快速集裝箱專運班列來講，速度較慢，但運輸價格較便宜，適于對貨物運輸期限要求較為寬松的貨主。
(3)單元化集裝箱定期直達列車。這種列車定點、定線、定期、固定車底、定價，循環(huán)運行于 2 個基地站間，不需重新編組，因而運行速度快、效率高。
3.3 單元化零擔運輸產(chǎn)品
Ⅲ 類市場對經(jīng)濟性和服務性要求較高，結(jié)合運輸過程透明化的要求進行零擔運輸產(chǎn)品改進與設計。
(1)高速單元化零擔運輸產(chǎn)品。這主要針對運量小、附加值高、運輸時限要求高的零擔貨物，以每個包裝單元為 1 個運輸單元，追蹤查詢貨物，保證貨物運輸安全，同時可以選擇提供“門到門”運輸服務，為貨主提供便捷。
(2)普速單元化零擔運輸產(chǎn)品。這類產(chǎn)品主要包括對運到時限無要求，根據(jù)貨源情況，等待拼箱、集結(jié)等作業(yè)完成后獨自開行班列的運輸產(chǎn)品。此類產(chǎn)品同樣以每個包裝單元為運輸單元添加電子標簽，進行貨物追蹤，貨主也可以選擇“門到門”服務類別。上述 2 種產(chǎn)品主要針對貨源種類及數(shù)量不穩(wěn)定的貨主，而對于目前鐵路現(xiàn)有的、針對固定貨源的班列，可以對其進行單元化設計，分別為單元化直達整零班列、單元化中轉(zhuǎn)整零班列和單元化沿途整零班列，同樣以 1 個包裝單元為 1 個運輸單元，添加電子標簽，實現(xiàn)貨物定位追蹤。
4 結(jié)束語
針對鐵路貨物運輸產(chǎn)品設計與開發(fā)過程中存在的問題，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，根據(jù)鐵路貨主的差異化運輸需求，在原有鐵路貨物運輸形式的基礎(chǔ)上，對產(chǎn)品進行設計與開發(fā)研究，即開發(fā)單元化整車運輸產(chǎn)品、單元化集裝箱運輸產(chǎn)品和單元化零擔運輸產(chǎn)品，不僅滿足了貨主對于速度等的運輸需求，同時更好地實現(xiàn)了運輸過程透明化，方便運輸企業(yè)及貨主對貨物的實時追蹤與查詢，對于提升鐵路貨運市場的競爭力具有積極意義。
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