淺談水路運輸?shù)膿p耗管理論文

　　穿越hb腹地的長江，就象千里馬身上的一條韁繩游走全境，黃金水道為水路運輸提供了極大的便利。每年從各煉廠由水路發(fā)往各市（州）、縣公司的成品油大約占hb省石油分公司各類進貨的三分之一以上。所以，做好水路運輸損耗的管理猶為重要。

　　為做好這一工作，省分公司在2001年6月就下發(fā)了《hb石油分公司水路調運油品計量損耗管理的實施辦法（試行）》，明確了水路運輸?shù)慕唤雍蛽p耗管理的具體實施辦法，界定了運輸方（承運方）和油庫（收貨方）的責任和權利。2002年3月省分公司又下發(fā)《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》，進一步明確了水路運輸實行保量運輸和發(fā)生超耗后的處理辦法，使水路運輸損耗的管理從收卸到承運和接收雙方交接、計量、復測、開票等收油進罐、帳票處理全過程都有了具體的可操作性辦法，水路運輸交接及損耗管理從此做到了“有法可依”。

　　然而，筆者從兩個辦法實施以來的情況看，在具體的操作中還存在一些有待改進和完善的地方。

　　一是損耗的索賠與賠付問題。

　　《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》中規(guī)定，“運輸公司須在半年內與油庫所屬公司結清超耗量的理賠”。在具體執(zhí)行中，各個有水路進貨的市（州）、縣公司或者是油庫，將有關損耗及索賠資料帶齊到省運輸公司，對帳后按每筆運輸業(yè)務發(fā)生時當期的調拔價（省公司對各市、縣公司）折算成油款賠付。但是，省運輸公司在具體賠付時，只賠付掛靠船隊（駁）發(fā)生的超耗，并且是足額的；這些船駁一般為私營業(yè)主所有，由于他們要憑各油庫開具的“驗收交接單”到省運輸公司結算運費，當“驗收交接單”顯示出現(xiàn)超耗時，運輸公司就已經將與超耗量相對應的油款折算成運費扣下了。所以，省運輸公司的此類賠付只是履行了一個“代扣代付”的手續(xù)。然而，對于省運輸公司直屬船隊（駁）發(fā)生的超耗，省運輸公司則只是象征性地“表示一下”——沒商量地定一個數(shù)額，而各市（州）、縣公司也只能“無可奈何”地接受。這就產生了一個問題，進貨是省分公司統(tǒng)一安排的，也就是說各油庫的油品進貨說到底只不過是替省分公司代為保管。省運輸公司的不賠，最終受損的將是省分公司。因為各個油庫或市（州）、縣公司是以保量運輸扣除定額損耗以后的驗收量入帳并錄入系統(tǒng)的，無法理賠的超耗只能是省分公司吃虧。所以，筆者認為，對于水路運輸損耗的理賠，應采用新的辦法。比如，由各市（州）、縣公司或直接由各油庫將交接時發(fā)生超耗的詳細資料匯總后上報省分公司某個職能部門，由該職能部門與省運輸公司半年或年終“算總帳”，該賠多少賠多少，不分“親與疏”。這樣才能避免運輸公司“認帳不認賠”的做法。同時使市（州）、縣公司少走“冤枉路”，少出一些因理賠而形成的差旅費、“招待費”。

　　二是賠付款的價格問題。

　　現(xiàn)在賠付款的計算是以油品交接當時的省公司調拔價乘以超耗數(shù)量。筆者認為，這會給承運方（運輸方）留下一個可鉆的空子。在油資源緊張時，油價堅挺，調拔價與零售價價差很大，承運方（私營運輸業(yè)主）極有可能鋌而走險盜賣油品，因為承運方“有利可圖”——超耗賠付款與盜賣油品所得之間的大額差價。即使不盜賣，駁方用所運之油做燃料，也會大賺一筆。所以，省分公司對于承運方，特別是掛靠省運輸公司的私營船隊應制定更加嚴格的賠付措施，比如以零售價折算超耗賠付款；以半年或某一時期超耗率評價其信用度決定該船隊以后是否有資格參與省分公司的油品運輸。只有這樣才能堵住管理漏洞，避免不應有的損失。

　　三是油庫與承運方在卸收數(shù)量上的爭議。

　　這主要表現(xiàn)在對工藝流程、密度采用的不同認識。油庫計量罐距專用碼頭都有一段距離，有的油庫用于接卸油駁的輸油管線更是長達近兩千米，管線可存油一百多噸，而且主管與放空罐、泵房等多個支管相連。駁方要想弄清工藝流程，一時之間真還是很難摸得著頭腦；加上油庫有關人員沒有詳細介紹，所以，導致駁方在心里就產生一些疙瘩，“油庫會不會搞我的鬼？”，一旦發(fā)生超耗免不了因此而猜疑。有細心的駁方，一到油庫便將有可能“旁通”的閥門加鎖施封，但由于沒有完全弄懂工藝流程，也是“鎖不甚鎖”，只好感嘆油庫“藏油的路子太多了”。對于這種情況，除了要求各油庫作業(yè)人員認真按《hb石油分公司水路調運油品計量損耗管理的實施辦法（試行）》中的有關規(guī)定（“主動向承運方介紹油品計量工藝流程的基本情況，積極協(xié)助承運方完成與收油有關油罐、管線、閘閥的施封工作”）執(zhí)行外，還應本著對承運方負責的精神，不做假，特別是不能因承運方“意思不到”而故意“藏油”。油庫應該加強管理，杜絕此類事件的發(fā)生。這是執(zhí)行制度與加強管理的問題。密度采用問題就涉及到制度本身了。比如，承運方運來的是大密度的油，收入計量罐后，大密度卻測不出來（如果本次運油量小、油庫管線長，而上次收油后管線存油密度較小，或岸上計量罐存油密度較小，就很容易發(fā)生這種情況）。同樣的體積，因為密度的關系，計算出的重量“還不了原”，于是導致了超耗的發(fā)生。駁方不服，油庫也無可奈何；因為制度規(guī)定，要以岸罐計量數(shù)作為交接數(shù)。同時，在經營（出庫）時的“測不出”因素對于油庫同樣存在，油庫照顧了承運方就虧了自己，所以，只能按制度“委屈”承運方了。這個問題的解決恐怕不是一件易事，如果規(guī)定以駁上大密度計算交接數(shù)量，油庫又接受不了——到時候拿不出相同數(shù)量的油出庫。要想解決這一矛盾恐怕只有煉廠與承運方、承運方與油庫之間也象公路發(fā)運一樣，實行“升交接”了。

　　最后，在水路運輸交接中，油庫具體操作人員因受承運方“好處”而做手腳的事也應加強管理。一是在交接計量中堅持有兩名以上操作員在場（減員分流后執(zhí)行此規(guī)定有較大難度）；二是加強對交接計量的復核，包括對收油前尺，后尺及密度的復核。這樣，就可以大限度地避免人為的“超耗”了。

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