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中國鐵路前景最新
中國鐵路現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢是怎么樣的，國家對鐵路未來幾年有何發(fā)展的規(guī)劃?下面是應(yīng)屆畢業(yè)生小編為大家收集的關(guān)于中國鐵路前景圖及中國鐵路現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢論文，希望大家喜歡!
中國鐵路現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢
1鐵路行業(yè)發(fā)展概況
1.1鐵路在國民經(jīng)濟(jì)和綜合交通中的骨干地位
1.1.1我國國情決定了鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的動脈
中國國土東西跨越5400km，南北相距5200km，面積居世界第三，這使得不同區(qū)域的中心城市平均距離較遠(yuǎn)，中國鐵路前景最新。由于資源分布很不平衡，各種大宗原材料長途運(yùn)輸?shù)膲毫艽蟆Ａ硗�，由于各地資源稟賦和區(qū)位條件不同，區(qū)域間發(fā)展水平有很大差距，不同區(qū)域的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)也存在明顯區(qū)別，區(qū)域間有強(qiáng)烈的產(chǎn)品交換需要。中西部和北部礦產(chǎn)資源豐富，而東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，資源消耗量大，從而形成了西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)、北糧南調(diào)、西棉東送的格局。鐵路具有運(yùn)距長，運(yùn)量大，連續(xù)性強(qiáng)，速度快，費(fèi)用低等綜合特點(diǎn)，作為大跨度經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和長距離大運(yùn)量的運(yùn)輸方式，其作用是其他運(yùn)輸方式難以取代的。與公路相比，鐵路運(yùn)距大，成本低。與內(nèi)河水運(yùn)相比，鐵路運(yùn)輸不受天然河道走向限制。與航空運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢十分明顯。鐵路運(yùn)輸為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和地區(qū)間物質(zhì)交流，為促進(jìn)全國統(tǒng)一大市場的形成和區(qū)域分工協(xié)作起到了重要作用。
1.1.2綜合運(yùn)輸體系應(yīng)以鐵路為主導(dǎo)，帶動其他運(yùn)輸方式發(fā)展
中國綜合運(yùn)輸體系之所以鐵路運(yùn)輸為主導(dǎo)，是中國國情和不同運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的結(jié)果。航空受運(yùn)輸成本的限制，無法與鐵路在大宗貨物運(yùn)輸上競爭。管道受技術(shù)條件限制，只能用于運(yùn)輸特定的對象。公路在靈活性和短途運(yùn)輸上有明顯優(yōu)勢，但成本、環(huán)保等諸多方面因素限制了公路在中長距離大宗貨物運(yùn)輸上的運(yùn)用。
在綜合運(yùn)輸體系中，各種運(yùn)輸方式之間客貨周轉(zhuǎn)量關(guān)聯(lián)度高達(dá)0.9左右。根據(jù)歷史資料分析，鐵路年均向公路提供的客貨集散量占鐵路總運(yùn)量的50%左右，主要沿海港口和內(nèi)河港口的物資集散，又有一半以上依靠鐵路，有的(如連云港)則90%要靠鐵路集散。在綜合運(yùn)輸體系中，鐵路是骨干和主體，是促進(jìn)其他運(yùn)輸方式得以繼續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。如果鐵路發(fā)達(dá)，布局合理，公路和水路的功能就能夠更好地發(fā)揮，如果鐵路發(fā)展滯后，既無力承受公路、水路向干線集中的運(yùn)量，也無力為其他運(yùn)輸方式提供客貨運(yùn)量，則其他運(yùn)輸方式的發(fā)展也將受阻，綜合運(yùn)輸體系將失去協(xié)調(diào)發(fā)展的動力。
1.1.3發(fā)展鐵路是降低物流成本，提高綜合運(yùn)輸效率，保持經(jīng)濟(jì)國際競爭力的需要
中國經(jīng)濟(jì)目前已經(jīng)發(fā)展到了一個關(guān)鍵時期。一方面產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級，另一方面存在大量農(nóng)村剩余勞動人口的現(xiàn)實(shí)要求長期保持制造業(yè)在成本上的國際優(yōu)勢。但是在后一方面，正面臨其他低成本國家的競爭。保持中國制造業(yè)的成本優(yōu)勢又不降低制造業(yè)工人的收入水平，需要在兩個主要方面做出努力。其一是不斷提高制造業(yè)的勞動生產(chǎn)率，其二是降低制造過程以外的成本。物流成本就是其中一個非常重要的方面。
通過對各種運(yùn)輸方式優(yōu)劣的比較，鐵路在降低綜合物流成本方面具有明顯優(yōu)勢，并且由于鐵路運(yùn)輸速度較快，強(qiáng)化鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的地位并不會提高貨物在運(yùn)輸中的滯留時間。隨著技術(shù)的進(jìn)步和管理水平的提高，鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的成本優(yōu)勢將更加明顯，發(fā)揮這種成本優(yōu)勢將是我們綜合運(yùn)輸體系建設(shè)必須重視的一個方面。
1.1.4鐵路是保證客運(yùn)暢通的重要運(yùn)輸方式
中國客運(yùn)需求將在很長一段時間內(nèi)保持迅速增長。由于區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密程度的提高，中國長途客運(yùn)需求將不斷擴(kuò)大。從安全，舒適、速度、價格等綜合因素來看，鐵路將是大多數(shù)人長途旅行的主要交通方式，高速鐵路的發(fā)展將使鐵路在中長距離旅客運(yùn)輸方面的優(yōu)勢更加明顯。
目前，在全國客運(yùn)總量中，公路占絕對優(yōu)勢，但從長遠(yuǎn)來看，鐵路特別是高速鐵路的作用不容忽視。因?yàn)槲磥斫?jīng)濟(jì)的發(fā)展將以城市和城市群為中心展開，客流的集中度將會有上升的趨勢。在經(jīng)濟(jì)活躍、客流繁忙的城市群之間修建高速或城際鐵路網(wǎng)將有效地滿足人們的出行要求。
1.1.5重視鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的作用是可持續(xù)發(fā)展的需要
可持續(xù)發(fā)展對處于快速工業(yè)化時期的中國而言重要性十分突出。對綜合運(yùn)輸體系的選擇必須具有一定的前瞻性，公共政策的導(dǎo)向必須有助于消除消費(fèi)的負(fù)面的外部性，使全社會長期福利真正得以實(shí)現(xiàn)。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路在能源消耗、土地占用、污染排放、安全系數(shù)等方面具有明顯的優(yōu)勢，因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度，必須重視鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的作用。
1.2鐵路行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題
1.2.1發(fā)展現(xiàn)狀
2005年，鐵路全行業(yè)完成旅客發(fā)量11.56億人，貨物發(fā)送量26.93億噸，“十五”期間分別遞增1.92%和8.56%，特別是“十五”后兩年，鐵路主要運(yùn)輸指標(biāo)增勢加快，為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)現(xiàn)提供了有力支持。
國務(wù)院批準(zhǔn)《中長期鐵路規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)掀起新高潮，寧西、渝懷等一批重大項目相繼投產(chǎn)，大秦重載2億噸配套改造完成，青藏鐵路全線鋪通，武廣、鄭西、石太、京津等一批客運(yùn)專線和城際軌道交通項目相繼開工建設(shè)，路網(wǎng)布局趨于合理，路網(wǎng)質(zhì)量有所提高。2005年底，全國鐵路營業(yè)里程7.5萬km，比“九五”末增長9.9%。
掌握了160km/h等級的運(yùn)輸設(shè)備、線路、信號及運(yùn)營管理成套技術(shù)，基本掌握了200km/h等級線路的修建技術(shù)和既有線改造技術(shù)，引進(jìn)了國外客運(yùn)動車組和大功率機(jī)車等先進(jìn)技術(shù)，研制并投入運(yùn)用了25噸軸重大型運(yùn)煤貨車，成功開行了大秦線2萬噸重載列車，推進(jìn)了信息系統(tǒng)建設(shè)。青藏鐵路高原多年凍土等建設(shè)施工技術(shù)已躋身國際先進(jìn)行列。
鐵路運(yùn)輸管理體制改革完成階段任務(wù)，實(shí)現(xiàn)了鐵路局直接管理站段，推進(jìn)了運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，優(yōu)化了運(yùn)力資源配制，提高了運(yùn)輸和管理效率，鐵路投融資體制改革初見成效，投資主體多元化程度提高，市場化融資邁出了新步伐，地方政府、社會資金經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)。規(guī)范組建了集裝箱、快運(yùn)、特種貨物三個專業(yè)運(yùn)輸公司。
1.2.2存在問題
一是運(yùn)輸負(fù)荷沉重，運(yùn)力嚴(yán)重不足。主要表現(xiàn)在主要干線能力十分緊張，京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線運(yùn)輸密度是全路平均的3倍，是各國鐵路平均值的數(shù)倍。鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足，與需求形成巨大的反差，對全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。
二是路網(wǎng)規(guī)模仍然偏少，難以發(fā)揮先行作用。我國鐵路營業(yè)里程雖然已達(dá)7.5萬km，但與我國國土面積和人口相比還極不相稱，路網(wǎng)密度、路網(wǎng)強(qiáng)度、人均占有量仍在世界上處于落后地位。
三是技術(shù)裝備水平低，難以提高競爭能力。鐵路運(yùn)輸能力緊張的另一個主要原因是技術(shù)裝備水平低，與國外發(fā)達(dá)國家間仍有較大差距。就整體技術(shù)裝備而言，我國至少落后國際先進(jìn)水平20年左右。鐵路主要技術(shù)裝備水平不高，也極大地影響了客貨運(yùn)輸服務(wù)逐質(zhì)量，降低了鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幠芰Α?/p>
2鐵路行業(yè)供需分析
2.1現(xiàn)狀分析
全國鐵路貨運(yùn)量在經(jīng)過了上世紀(jì)90年代的平穩(wěn)上升后，從“十五”開始進(jìn)入快速增長期�！笆濉鼻八哪�，全國鐵路貨運(yùn)總量年均增速達(dá)8.8%，2004年貨運(yùn)總量24.9億噸，占全社會的市場份額由2000年的13.1%，提高至14.6%。鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增速8.8%，2004年貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量達(dá)到19288.8億噸。國鐵煤炭運(yùn)量連年攀升，年均增速9.7%，2004年達(dá)到9.9億噸，創(chuàng)歷史新高。集裝箱運(yùn)量年均增速更是高達(dá)11.6%，2004年完成5973萬噸。在全國六大協(xié)作區(qū)中，華北、華東和西北的貨運(yùn)年均增速超過全國平均水平，而東北、中南和西南則低于全國平均水平。
2004年全國鐵路客運(yùn)量11.17億人，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量5712億人公里，分別占全社會的6.3%和35.0%。1990至2004年客運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量年均分別增長1.1%、5.7%。從近十多年發(fā)展特點(diǎn)來看，鐵路客運(yùn)量在保持低速增長的同時，其客流結(jié)構(gòu)已發(fā)生很大改變。由于來自高速公路的競爭，鐵路200km以內(nèi)短途出行客流大幅度下降，而承擔(dān)的中長途客流增長較快，鐵路旅客平均運(yùn)距已由1990年的273km發(fā)展到2004年的511km，充分說明鐵路越來越受中長途出行旅客所青睞。
2.2需求預(yù)測
據(jù)權(quán)威部門預(yù)測，2004年～2010年間，我國GDP年均增速為7.7%左右，2010年GDP總量將達(dá)到19.4萬億元。2011年～2020年GDP年均增速為6.8%左右，2020年GDP總量達(dá)到37.2萬億元，綜合考慮我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，考慮未來影響客貨運(yùn)量的諸多因素，綜合分析預(yù)測2010年、2020年、2030年我國鐵路客運(yùn)量分別為19億人、40億人、55億人(均含城際客運(yùn)量)。鐵路貨運(yùn)量分別為32億噸、43億噸、53億噸。
3鐵路行業(yè)競爭狀況
3.1行業(yè)競爭特點(diǎn)
近年來，鐵路在全社會運(yùn)輸市場所占份額逐漸較少，但對長距離、低附加值、大運(yùn)量的貨物(如煤、石油、礦石、糧食等)來說，相比其他運(yùn)輸方式仍具有壓倒性優(yōu)勢。無外部(公路、航空)壓力、長期的壟斷經(jīng)營使鐵路企業(yè)逐漸喪失了活力。
鐵路屬于具有一定自然壟斷性的行業(yè)，在生產(chǎn)中規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)明顯。鐵路的公益性決定政府不可能完全放開管制。如果過度競爭，將帶來資源配置的低效率。
產(chǎn)權(quán)的價值是稀缺的量度，而且產(chǎn)權(quán)的價值只有在市場競爭中才能準(zhǔn)確體現(xiàn)出來。因此，產(chǎn)權(quán)制度改革才是鐵路改革的主要方向。
3.2行業(yè)進(jìn)入壁壘
2000年鐵道部與外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于外商投資鐵路的部長令，對外商投資鐵路作出了一些原則性規(guī)定，允許外商進(jìn)入投資鐵路和在相應(yīng)領(lǐng)域經(jīng)營，規(guī)定1至3年內(nèi)外資不能控股，3年后外資可控股，再過幾年外商則可獨(dú)資經(jīng)營。目前尚無外商投資鐵路的意向。
4鐵路體制改革
4.1投融資體制改革
4.1.1現(xiàn)行體制存在的問題
一是投資主體的單一性結(jié)構(gòu)沒有根本改變。雖然目前在鐵路建設(shè)中已打破了獨(dú)家建路、獨(dú)家經(jīng)營的傳統(tǒng)模式，但以政府為主體投資鐵路建設(shè)的狀況沒有改變，鐵道部作為中央政府的出資代表，依然承擔(dān)著鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的絕大部分投融資與還貸責(zé)任。
二是投資方式變化不大。鐵路建設(shè)基金和銀行貸款仍是鐵路建設(shè)資金的主要來源。雖然還有外國政府和金融機(jī)構(gòu)貸款、發(fā)行鐵路債券、境內(nèi)外發(fā)行股票等一些融資方式，但其所占比例很小，不足以影響鐵路建設(shè)資金來源單一的整體格局。
三是投資利益關(guān)系缺乏變革。鐵道部執(zhí)行收支兩條線的財務(wù)政策，使鐵路企業(yè)不能直接從市場上取得收入，而要靠企業(yè)間的統(tǒng)一清算來進(jìn)行分配。這種清算分配缺乏透明度，難以吸引市場資金。
4.1.2投融資改革方向
一是構(gòu)建多元投資主體，拓寬融資渠道。根據(jù)鐵路建設(shè)項目的不同類型，分別確定不同的投資主體、投資范圍及資金來源，明確投資決策權(quán)限。逐步從中央財政性資金及國內(nèi)貸款為主拓寬到財政投入、企業(yè)投資、市場融資、利用外資等多渠道融資。逐步從單個銀行借貸為主擴(kuò)展到貸款、債券融資與項目融資、股本融資等方式融資。
二是按照分類建設(shè)的原則落實(shí)支持責(zé)任。公益性鐵路建設(shè)，政府給于財政和政策扶持。經(jīng)營性鐵路建設(shè)，大力推進(jìn)市場化融資。兼有公益性和經(jīng)營性的鐵路，在政府支持下多渠道吸引社會資金。
三是確立企業(yè)投融資主體地位，創(chuàng)新建設(shè)管理模式。通過組建專業(yè)投資公司、項目公司、合資公司及規(guī)范改制上市等途徑，確立企業(yè)投融資主體地位，依托鐵路建設(shè)項目，建成一批規(guī)范的現(xiàn)代鐵路企業(yè)。
4.2運(yùn)力運(yùn)價改革政策和趨勢
鐵道部要從資本市場融資，必然考慮市場回報要求。目前國家正在積極推進(jìn)鐵路運(yùn)價改革，對改制企業(yè)和合資新建鐵路，建立宏觀政策調(diào)控下的浮動運(yùn)價機(jī)制，建立以市場為主、國家宏觀調(diào)控為輔的運(yùn)價管理體系，逐步建立政府調(diào)控下的鐵路運(yùn)價市場形成機(jī)制。如大秦鐵路這樣的股份制企業(yè)，其路網(wǎng)資產(chǎn)的運(yùn)輸價格將更接近于市場。廣深鐵路收購廣坪鐵路申請?zhí)醿r20至50%的舉措，進(jìn)一步印證了鐵路運(yùn)價的改革趨勢。
5國家路網(wǎng)規(guī)劃及江蘇鐵路“十一五”—2020年規(guī)劃
5.1國家路網(wǎng)規(guī)劃
5.1.1中長期(2020年)路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)模：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，其中客運(yùn)專線1萬公里，快速鐵路2萬公里，都市圈和城市帶內(nèi)城際鐵路約2000公里。
5.1.2鐵路“十一五”規(guī)劃
建設(shè)新線1.7萬km，其中客運(yùn)專線7000km。建設(shè)既有線復(fù)線8000km，既有線電氣化1.5萬km。2010年全國鐵路營業(yè)里程9萬km以上，復(fù)線、電化率均為45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模2萬km以上，西部路網(wǎng)總規(guī)模3.5萬km以上，煤炭通道總能力18億噸，形成覆蓋全國的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)�；緦�(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)效益不斷提升，鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進(jìn)展，初步建立起適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路管理新體制。
5.2江蘇省鐵路規(guī)劃
5.2.1現(xiàn)狀及存在問題
一是對外通道能力不足。目前江蘇只有京滬、隴海、寧蕪、新長四條對外鐵路運(yùn)輸通道，運(yùn)輸能力長期不足，絕大部分區(qū)段的能力已經(jīng)飽和。明顯的限制型運(yùn)輸狀況，導(dǎo)致江蘇對外運(yùn)輸受到限制，尤其是限制了煤炭、原輔材料運(yùn)輸。
二是鐵路總量偏少，路網(wǎng)布局尚不完善。2004年底，江蘇鐵路營業(yè)里程1606km，萬人擁有鐵路0.22km，遠(yuǎn)低于全國萬人擁有鐵路的0.57km的平均水平，也明顯低于相鄰兄弟省份，與經(jīng)濟(jì)大省、經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省的地位極不相稱。
三是鐵路網(wǎng)布局尚不完善。如南京與杭州雖均為長三角重要的中心城市，但至今無鐵路連接。長江北岸的揚(yáng)州、泰州、南通等城市，“十五”期間雖然通了鐵路，但缺乏與上海之間的鐵路連接，影響了接受上海的輻射。長江南岸雖有太倉、常熟、張家港、常州等重要港口，但是港口與港口之間、港口與外部之間沒有鐵路連接，直接影響了港口能力的發(fā)揮和港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
5.2.2總體目標(biāo)
為適應(yīng)江蘇國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，在“十一五”至2020年期間，江蘇鐵路建設(shè)和發(fā)展的總體戰(zhàn)略構(gòu)想是：擴(kuò)大運(yùn)能，完善網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新體制，全國爭先。“十一五”期間，以客運(yùn)專線和對外通道建設(shè)為重點(diǎn)，加強(qiáng)鐵路與其他交通方式和城市交通的協(xié)調(diào)銜接，規(guī)劃新建鐵路里程1595km，既有線改造597km，總投資將達(dá)1295億元左右，屆時鐵路營業(yè)里程達(dá)到3200km以上，初步形成“二縱五橫”的鐵路網(wǎng)布局。2010年—2020年，規(guī)劃新建鐵路里程909km(含支線、專用線390km)，增建復(fù)線876km，形成包括具有三條超億噸能力的八條省際對外通道、六個過江通道，層次分明、功能齊全、裝備先進(jìn)、方便快捷的“三縱六橫”的鐵路網(wǎng)絡(luò)。
5.2.3規(guī)劃項目
實(shí)現(xiàn)3個突破：電氣化鐵路、高速鐵路、城際軌道交通。
形成3條超億噸運(yùn)力的對外通道：滬漢蓉、京滬、隴海。
新建12條鐵路：京滬高速、滬寧城際、合寧、滬通、宿淮、連鹽、寧杭城際、寧安城際、淮揚(yáng)鎮(zhèn)、鎮(zhèn)南、常蘇嘉城際、徐定。
擴(kuò)建2個鐵路樞紐：南京、徐州。
屆時江蘇省將形成層次分明、功能齊全、技術(shù)先進(jìn)、干線成網(wǎng)、方便快捷的“三縱六橫”、八條對外通道的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。
三縱：京滬高速徐州至南京段。新沂至淮安至揚(yáng)州至鎮(zhèn)江。連云港至鹽城至海安至南通至上海(沿海鐵路)。
六橫：徐州至邳州至連云港。宿州至宿遷至淮安至鹽城。南京至揚(yáng)州至泰州至海安至南通至啟東。南京至鎮(zhèn)江至常州至江陰至張家港至常熟至太倉至南翔。南京至上海(含既有滬寧鐵路、京滬高速滬寧段、滬寧城際)。馬鞍山至南京至宜興至杭州。
八條對外通道：在既有的隴海、京滬、新長、寧蕪鐵路之外，新增沿海、宿淮、合寧、寧杭鐵路。
6鐵路行業(yè)未來發(fā)展趨勢
鐵路跨越式發(fā)展將會帶來行業(yè)的深刻變化。
運(yùn)輸能力：到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模有一個較大發(fā)展，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加合理，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，主要通道能力緊張狀況從根本上得到改變，形成覆蓋全國的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和大能力貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要。
技術(shù)裝備：以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點(diǎn)，使我國鐵路機(jī)車車輛技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。
管理體制：按照中央、國務(wù)院關(guān)于鐵路改革的要求，實(shí)現(xiàn)主輔分離，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，推進(jìn)政企分開，建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)要求的鐵路管理體制和經(jīng)營機(jī)制。
運(yùn)輸服務(wù)：全面改善服務(wù)設(shè)施，創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新，為旅客貨主提供最大方便和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，基本滿足人民群眾對鐵路運(yùn)輸服務(wù)的需求。
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