坐飛機(jī)的那些常識
飛機(jī)在降落的時(shí)候?yàn)槭裁匆{(diào)暗燈光?
調(diào)暗客艙燈光則是為了讓我們的眼睛能在飛機(jī)意外斷電的情況下更快地適應(yīng)外界的光線，從而分辨周圍的情況，盡快做出判斷——我們都知道，人的眼睛如果突然從明亮處來到黑暗處，會(huì)有短暫的黑視，相反，若是從黑暗處突然來到明亮處，嚴(yán)重的話甚至可能刺傷眼睛，
坐飛機(jī)的那些常識
。為了讓機(jī)上所有人員的眼睛避免遇到以上問題，自然需要調(diào)暗客艙燈光，幫助大家更快地適應(yīng)外界光線，在出現(xiàn)緊急情況的時(shí)候不會(huì)眼前一團(tuán)黑。為什么飛機(jī)在起降前必須把遮光板打開呢?
主要是出于安全考慮，大致可以歸納為四點(diǎn)。如果飛機(jī)在著陸過程中發(fā)生緊急情況，打開遮光板可以：
1、提供輔助的采光，如果應(yīng)急出口燈及客艙照明因?yàn)槟撤N原因不能使用，乘客可以利用通過客艙窗照射進(jìn)來的光線撤離，防止在黑暗中發(fā)生擁擠、踩踏等情況，使后果惡化;
2、便于艙外的營救人員觀察內(nèi)部狀況，進(jìn)行施救;
3、便于乘客選擇逃生路線。飛機(jī)在水上迫降時(shí)，可能飛機(jī)一側(cè)是陸地，一側(cè)是海水，乘客可以選擇安全的一側(cè)撤離飛機(jī);
4、如果發(fā)生爆炸、起火、乘客撤離前可以通過窗戶觀察，以避開火源和濃煙。
收起小桌板，調(diào)直座椅靠背是為了保持應(yīng)急通道的暢通。
國際民航流傳著這樣的一種說法，飛機(jī)起飛后的6分鐘和降落前的7分鐘被稱之為“黑色13分”，因?yàn)樵谶@段期間極易發(fā)生危險(xiǎn)。當(dāng)然客機(jī)的墜機(jī)率為千萬分之一，還是相當(dāng)安全的，但是為了防止意外的發(fā)生，要求乘客收起窗邊的遮光板，頭等艙的乘客收起腳踏板都是為了便于逃生時(shí)能夠疏散和撤離。
為什么飛機(jī)上不能用手機(jī)?
在民航客機(jī)上最基本一條規(guī)矩就是：手機(jī)要全部關(guān)閉，在飛機(jī)起降的時(shí)候甚至所有的電子設(shè)備都要關(guān)閉。這條已經(jīng)在全世界已經(jīng)實(shí)行了幾十年的禁令初衷是為了防止手機(jī)信號干擾飛機(jī)正常的通信功能，不過在這次規(guī)定的背后，爭議一直沒有停止過。
雖然手機(jī)和客機(jī)都是依賴于電磁波進(jìn)行通信，但是他們工作的頻段都是事先已經(jīng)分配好的，本來是井水不犯河水，比如客機(jī)和地面之間導(dǎo)航通信使用的是108MHz 到118MHz，而各種制式的手機(jī)，無論是2G的還是3G的，使用的頻段都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這一段，比如國內(nèi)2G GSM手機(jī)最低要900MHz左右，3G手機(jī)都在2000MHz左右。
不過手機(jī)并不是那么“老老實(shí)實(shí)”只發(fā)出頻段內(nèi)的電磁波，手機(jī)內(nèi)的各個(gè)部件，甚至通信功能的其它電子產(chǎn)品，里面的電路都不可避免的會(huì)產(chǎn)生一些遍布各個(gè)頻段的電磁噪聲，這位微弱的雜波一部分也會(huì)落在飛機(jī)的工作頻段內(nèi)，于是擔(dān)憂就來了，這些微弱的干擾信號會(huì)不會(huì)對飛機(jī)的機(jī)載電子系統(tǒng)造成影響就成了擔(dān)憂和爭議。
到目前為止，世界上還沒有一起航空事故可以確證“背后的黑手”是手機(jī)信號的干擾，不過有一些記錄顯示航空公司的機(jī)組人員反映過手機(jī)給他們造成了一些小麻煩，比如說在巡航過程中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)會(huì)偶爾莫名其妙地關(guān)閉或偏航。還有一些航空公司報(bào)告說，乘客使用手機(jī)，對艙壓、磁向、導(dǎo)航和地空通信等系統(tǒng)都造成了影響。機(jī)組人員還聲稱在某些情況下，他們發(fā)現(xiàn)乘客在違反規(guī)定使用手機(jī)，要求關(guān)閉設(shè)備之后，駕駛艙中受到的干擾便消失;將設(shè)備再次打開，干擾現(xiàn)象則再次出現(xiàn)，兩者之間可能真的存在聯(lián)系。
然而，研究人員在真實(shí)航班上和實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行的大量模擬試驗(yàn)里，這些詭異的情況都無法得到重現(xiàn)�？梢哉f，沒有確鑿的科學(xué)證據(jù)表明，在飛機(jī)起降時(shí)將這些小玩意開著會(huì)引起什么問題，只是說有引起問題的可能性存在。
正因?yàn)槭謾C(jī)并沒有被發(fā)現(xiàn)“實(shí)質(zhì)性的威脅”，大多數(shù)航空公司的措施只是口頭要求乘客關(guān)閉手機(jī)，并沒有在安檢的時(shí)候把手機(jī)直接收走。事實(shí)上，在全世界每天起降的那么多架飛機(jī)里，每個(gè)航班里都無法避免的有一兩個(gè)乘客忘記關(guān)閉手機(jī)或者心不在焉而違反規(guī)定，這些個(gè)手機(jī)也沒有造成多大影響。
想比于這個(gè)“不怕一萬，就怕外一”的干擾航班電子設(shè)備的擔(dān)心，手機(jī)上禁用手機(jī)還有另外一個(gè)好處。飛機(jī)上一部手機(jī)會(huì)以每小時(shí)800多公里時(shí)速飛行，在一趟旅程里，它會(huì)頻繁的在地面的很多個(gè)手機(jī)基站至今切換，“斷了接，接了斷”會(huì)占用地面手機(jī)通信系統(tǒng)的帶寬，增加系統(tǒng)的擁堵。
在近些年，飛機(jī)上的手機(jī)禁令開始有些放寬，像阿聯(lián)酋航空公司就提供了飛機(jī)上的手機(jī)服務(wù)，他們在飛機(jī)上安裝了一個(gè)類似于wifi站點(diǎn)的天線，乘客如果需要使用手機(jī)，手機(jī)信號會(huì)先被這個(gè)天線接受，然后客機(jī)再把機(jī)上所有乘客的通話請求發(fā)送到衛(wèi)星，衛(wèi)星再把信息發(fā)送到地面，實(shí)現(xiàn)通話。不過這項(xiàng)服務(wù)在飛機(jī)起降階段并不提供，價(jià)格也比較高。
為什么飛機(jī)起降的時(shí)候耳朵會(huì)刺痛?
高度越高，大氣就會(huì)越稀薄，大氣壓強(qiáng)也會(huì)越小，普通人到了青藏高原都會(huì)因?yàn)槿毖醍a(chǎn)生高原反應(yīng)，飛機(jī)飛行的高度比青藏高原還要高很多，如果把一個(gè)人直接放到那么高的高空，會(huì)因?yàn)榭諝馓”�，缺氧而立刻昏倒，所以飛機(jī)的機(jī)槍是密封的。
無論飛到多高的高空，客機(jī)機(jī)艙內(nèi)部的空氣壓強(qiáng)都要保持正常，保證乘客正常的呼吸。不過，如果飛機(jī)內(nèi)部的壓強(qiáng)總是保持和地面上的一樣，在高空的時(shí)候，飛機(jī)內(nèi)和飛機(jī)外壓強(qiáng)相差的就會(huì)很大，飛機(jī)外殼必須非常堅(jiān)固才可以，否則就會(huì)炸開。于是飛機(jī)設(shè)計(jì)者用了一個(gè)折中的辦法，飛機(jī)在空中的時(shí)候，飛機(jī)機(jī)場內(nèi)部的壓強(qiáng)比地面要小一些，會(huì)有輕度的缺氧，相當(dāng)于一兩千米山頂?shù)拇髿鈮簭?qiáng)，乘客感覺不會(huì)很明顯，比青藏高原會(huì)好很多。也就是說盡管機(jī)艙是密封的，空中的時(shí)候空氣壓強(qiáng)還是小于地面的空氣壓強(qiáng)的。這樣，飛機(jī)在起降的時(shí)候，機(jī)艙內(nèi)氣閥會(huì)自動(dòng)地逐漸增加氣壓和降低氣壓，人的耳膜要不斷適應(yīng)變化的氣壓，感到不舒服。
其實(shí)不只是客機(jī)，在臺(tái)北101摩天大樓的“世界最快”電梯里，香港IFC大廈的電梯里，還有高鐵穿過隧道的時(shí)候，都有過類似的“趕腳”。電梯和高鐵不同于客機(jī)機(jī)艙，都不是密閉的，電梯槽和山洞有一個(gè)相對有限的空間，當(dāng)電梯箱和列車快速通過的時(shí)候，空間里的'空氣來不及逃走或者來不及得到補(bǔ)充，會(huì)涌進(jìn)電梯、列車?yán)锘蛘甙岩恍┛諝鈴碾娞莼蛄熊嚴(yán)锍樽�，這樣會(huì)讓電梯和高鐵乘客身邊的空氣壓強(qiáng)發(fā)生變化，出現(xiàn)和飛機(jī)起降的時(shí)候類似的效果。
為什么飛機(jī)上要全程系好安全帶，哪怕在空中飛行很平穩(wěn)的時(shí)候?
小心把你吸出去!由于高空的氣壓遠(yuǎn)小于海壓，民航飛行器的機(jī)艙都會(huì)在正常飛行時(shí)進(jìn)行增壓，以保證機(jī)上人員能夠正常呼吸。因此，飛機(jī)在高空時(shí)就像一個(gè)打足了氣的足球，一旦機(jī)艙發(fā)生破損，巨大壓強(qiáng)差就會(huì)使艙內(nèi)的增壓空氣瞬間排出，同時(shí)排出的還有所有未固定的人和物。因此我們建議乘客，即使在飛機(jī)巡航時(shí)也盡量不要解開安全帶，它的功能除了在顛簸時(shí)保護(hù)你不要撞到頭之外，還能在突然失壓的瞬間保護(hù)你不被吸出去——這時(shí)最危險(xiǎn)的人是那些走來走去的美麗空姐。
失壓瞬間過后，艙內(nèi)外氣壓達(dá)到平衡，此時(shí)乘客面臨將要面臨的問題就是因呼吸困難而缺氧，這種感受就好比在沒有任何裝備的情況下站在兩座疊起來的珠穆朗瑪峰頂，如果長時(shí)間持續(xù)，人們就會(huì)昏迷，
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《坐飛機(jī)的那些常識》(http://www.lotusphilosophies.com)。2005年8月14日，塞浦路斯航空公司522次航班在希臘上空墜毀，在它與塔臺(tái)失去聯(lián)絡(luò)后，希臘軍方緊急起飛了兩架 F-16戰(zhàn)斗機(jī)與它并排飛行，試圖探明情況并采取救援。令人匪夷所思的是，F(xiàn)-16飛行員報(bào)告稱機(jī)長不在駕駛艙，而副機(jī)長和所有乘客一動(dòng)不動(dòng)地坐在座位上等待死亡，沒人理會(huì)F-16的呼叫。一時(shí)間，各種圍繞“神秘人”和“UFO”的說法紛至沓來，這架無人駕駛的飛機(jī)也被稱為“幽靈航班”和“僵尸航班”。事后調(diào)查表明，這架飛機(jī)在高空發(fā)生失壓，機(jī)上121名乘客和機(jī)組人員因缺氧而昏迷。然而，這種情況并不多見，因?yàn)樵陲w機(jī)發(fā)生失壓時(shí)，機(jī)長一定會(huì)在最短時(shí)間內(nèi)將飛機(jī)降至低空，而對于低空失壓的飛機(jī)上的乘客來說，將體驗(yàn)到速度超過300節(jié)的過山車。1988年4月22日，前往夏威夷的一批旅游者就經(jīng)歷了這樣一次難忘之旅，他們乘坐的阿羅哈243號班機(jī)在途中發(fā)生爆炸性失壓，頭等艙上部的外殼不翼而飛，機(jī)頭與機(jī)翼僅由地板相連。不過事故再次驗(yàn)證了單一因素不會(huì)造成墜機(jī)，這架不可思議的敞篷737在茂宜島成功迫降，唯一的遇難者是在失壓瞬間被吸出機(jī)艙的一位名叫Clarabelle Lansing的空姐。令人惋惜的是，這位年過半百的空姐已經(jīng)服務(wù)了37年，由于深受乘客喜愛一直沒有退休，卻因?yàn)檫@起事故而失蹤至今。衷心希望她是被上帝召往了天堂，永遠(yuǎn)留在她熱愛的藍(lán)天上。
為什么飛機(jī)上只有救生衣，沒有降落傘?
飛機(jī)出現(xiàn)事故有兩類，一種是完全失去控制，飛機(jī)在空中完全沒救了，機(jī)艙里的乘客連站都站不住，這種情況下有像戰(zhàn)斗機(jī)一樣的彈射座椅才可以，降落傘也完全派不上用場。然而在絕大多數(shù)航空事故中，飛機(jī)都是仍然可控的，在可控的情況下迫降，成功率非常高。通俗地說，飛機(jī)無論出了什么事，最后都會(huì)落地，飛機(jī)員需要做的只是讓它落得輕一些，這并沒有想象的那么難。舉例來說，加拿大航空公司的一架波音767，在40000英尺的高空燃油耗盡，依靠無動(dòng)力滑翔最終成功迫降，無一人受傷。這是因?yàn)�，現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力和控制系統(tǒng)，通常都有多套冗余，如果排除嚴(yán)重的人為失誤，出現(xiàn)傷亡性事故的機(jī)率極小。波音747有四套液壓操縱系統(tǒng)，壞掉三套仍然能正�？刂�，波音777有兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，只要一臺(tái)工作就能越洋飛行。如果飛機(jī)沒有失控，按照正確方法進(jìn)行迫降，根據(jù)以往的情況來看，出現(xiàn)傷亡的機(jī)會(huì)是很小的。
而跳傘可就不同了。在一個(gè)攝氏零下40度，嚴(yán)重缺氧的高度，一個(gè)既不是超人也不是007的普通人，抱著“有總比沒有強(qiáng)的心態(tài)”，打開艙門造成客艙失壓，然后抱著降落傘從接近0.8馬赫的飛機(jī)上跳下來，他可能既不會(huì)拉傘，也不會(huì)著地動(dòng)作，也不知道落在什么地方……可以想見，這個(gè)生存機(jī)率有多大。假設(shè)現(xiàn)在我們處在一架發(fā)生事故、正在迫降的飛機(jī)上，給你一副降落傘，你想跳嗎?
如果你不想，這就是本文給出的答案，一個(gè)理智的人，在危機(jī)情況下會(huì)選擇兩害相權(quán)取其輕，而不是跳下去總比聽天由命強(qiáng)。因?yàn)榇藭r(shí)你并不是聽天由命，站在你身后的，是100年來無數(shù)的頂尖科學(xué)家和工程師，還有經(jīng)過大量應(yīng)急訓(xùn)練的飛行員團(tuán)隊(duì)。也許有的人說，我就不相信科學(xué)，就不相信技術(shù)，就不相信飛行員，我就相信我自己——那這就是一種癖。放棄安全來滿足乘客的癖，這就不屬于航空公司該做的事了。
還有的人會(huì)舉出這樣的例子，有的飛機(jī)在發(fā)生事故后，在低空盤旋了很久才墜毀，這個(gè)時(shí)間完全可以跳傘。但問題的關(guān)鍵在于，那些飛機(jī)盤旋并不是為了等死，而是在尋找迫降的機(jī)會(huì)，成功迫降的機(jī)會(huì)是非常大的。迫降失敗都是在幾秒鐘的時(shí)間內(nèi)發(fā)生的，在這之前，沒有人能夠預(yù)料，據(jù)以往的數(shù)據(jù)來看，這種可能性也不會(huì)高于 3%。所以這種事后諸葛的論斷，并不具有說服力，用過去發(fā)生的小概率事件去指導(dǎo)未來，也很難成為有效的做法——你把今天的彩票頭獎(jiǎng)號碼背得滾瓜爛熟，也很難得到明天的頭獎(jiǎng)。所以，即使在飛機(jī)上準(zhǔn)備了降落傘，在不能未卜先知的情況下，貿(mào)然跳傘也不是一個(gè)明智的選擇。
所以，民航飛機(jī)不需要降落傘。
為什么飛機(jī)的窗戶是圓的不是方的?
飛機(jī)的窗戶曾經(jīng)有過方形的，不過因?yàn)檫@個(gè)小錯(cuò)誤出過大事。
在1954 年1 月10 日，一架從羅馬錢皮諾機(jī)場起飛的Comet 在起飛20 分鐘后解體并墜入地中海，機(jī)上35 人全部喪生。沒有人目睹這場災(zāi)難，只有一些不確定不完整的無線電信號留給了人們，也沒有明顯的什么理由來解釋飛機(jī)的墜毀。
當(dāng)時(shí)的英國首相丘吉爾說“要不惜一切人力物力來揭開Comet 墜毀的謎團(tuán)。”
在調(diào)查中，英國皇家海軍負(fù)責(zé)了殘骸的收集工作。第一塊殘骸在1 月12 號被發(fā)現(xiàn)，而搜尋工作一直持續(xù)到8 月份，最終70% 的主要結(jié)構(gòu)，80% 的動(dòng)力部分以及50% 的機(jī)載設(shè)備被找到。當(dāng)年10 月19 號，事故原因調(diào)查組成立。調(diào)查人員認(rèn)為金屬疲勞很可能是造成事故的原因，因此進(jìn)行了機(jī)身表面的張力測試。在找回的殘骸上進(jìn)行了全面的“水刑”測試之后，事故原因終于水落石出。測試結(jié)果表明窗戶角附近所承受的壓力比預(yù)期高了非常多，而且機(jī)身所承受的壓力也比之前實(shí)驗(yàn)的和預(yù)期的水平高，其原因僅僅是——窗戶的形狀是正方形。
這是一個(gè)很容易忽視卻一經(jīng)解釋又很容易理解的錯(cuò)誤。
大家都見過帶凹槽的巧克力排。你覺得對哪里施加壓力它最容易斷呢?很容易想到，是那些深深的凹痕處。這是那些凹痕存在的原因，也是沒人用這樣的結(jié)構(gòu)來建造重要部件的原因。
一個(gè)正方形的窗戶會(huì)在你家墻上弄出4 個(gè)90° 的凹槽，也就創(chuàng)造了4 個(gè)脆弱的部分。如果你家的墻上能看到磚或者灰泥，你也能發(fā)現(xiàn)如下圖所示的從4 個(gè)角延伸出去的裂縫。從工程的角度來說，那些尖銳的角(或者巧克力的凹槽)叫應(yīng)力集中點(diǎn)，在Comet 墜毀事件中窗戶角的點(diǎn)因應(yīng)力集中，會(huì)比其余部分承受約兩到三倍的壓力，因此很容易斷裂開。
假如你是飛機(jī)設(shè)計(jì)者，你會(huì)怎么改造它?仔細(xì)觀察的話，可以看到現(xiàn)在每一扇飛機(jī)窗戶都是圓角的。曲線將壓力分散到曲線上的每一點(diǎn)上，而不是像直角那樣將壓力集中到一點(diǎn)。后者傾向于拉扯飛機(jī)，并久而久之導(dǎo)致裂縫的出現(xiàn)。
這個(gè)細(xì)節(jié)是如此容易忽視，以至于來自競爭公司波音和道格拉斯的代表都表示他們的工程師們本來也沒有考慮這一點(diǎn)，而且如果Comet 不是第一架因此解體的飛機(jī)，他們的飛機(jī)也可能成為第一架。自這次事故之后，飛機(jī)的窗戶都變成了圓角。
飛機(jī)的窗戶為什么這么小?
客機(jī)的窗戶之所以會(huì)做的這么小，原因在于結(jié)構(gòu)。飛機(jī)的蒙皮是由厚度僅有1到2公厘的鋁合金所制成，為了確保機(jī)體的強(qiáng)度，所以設(shè)計(jì)出利用桁條組成的「半單殼式結(jié)構(gòu)」，因?yàn)橛性S多構(gòu)成機(jī)身結(jié)構(gòu)的樑柱擋在中間，客機(jī)的窗戶也只能設(shè)置在沒有骨架擋住的區(qū)域，沒有辦法加大。舉例來說，協(xié)和式客機(jī)的窗戶也只有明信片大小，用手掌覆蓋就完全遮住了，之所以會(huì)有這么小的窗戶，也和機(jī)體強(qiáng)度有著極大的關(guān)系。協(xié)和式客機(jī)是以2馬赫的速度來往于倫敦與巴黎、紐約之間。為了以2倍于一般客機(jī)的速度巡航，就必須在一般客機(jī)兩倍的高度飛行，這時(shí)機(jī)內(nèi)與機(jī)外的氣壓差距極大，所以必須提升機(jī)體的強(qiáng)度來承受這個(gè)壓力差，機(jī)體的骨架就必須更為密集，導(dǎo)致機(jī)艙窗戶尺寸只剩下明信片大小。
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