地鐵工程項(xiàng)目的計劃與控制

　　日子如同白駒過隙，我們的工作又邁入新的階段，我們要好好計劃今后的學(xué)習(xí)，制定一份計劃了。計劃怎么寫才能發(fā)揮它最大的作用呢？下面是小編精心整理的地鐵工程項(xiàng)目的計劃與控制，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

　　1地鐵工程的建設(shè)特點(diǎn)

　　1.1體系化建設(shè)

　　理論上來說，地鐵工程的建設(shè)項(xiàng)目就是一個體系，主要體現(xiàn)為項(xiàng)目范圍體系、項(xiàng)目實(shí)施過程體系、項(xiàng)目結(jié)果體系。而對于地鐵工程進(jìn)行管理，就需要重點(diǎn)在這3個方面著手。合理的管理需要合理性、科學(xué)性、實(shí)踐性，同時基于時代的迭，需要結(jié)合現(xiàn)下的網(wǎng)絡(luò)信息化技術(shù)、設(shè)備等實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的管理。通過管理與建設(shè)的結(jié)合，形成有效的地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目體系，最終使工程建設(shè)趨于完善。

　　1.2一次性建設(shè)

　　普通的建筑工程在建設(shè)中，如果發(fā)現(xiàn)問題，可以通過重建的方式來補(bǔ)全，而地鐵工程的建設(shè)則不允許出現(xiàn)這樣的情況。地鐵工程的建設(shè)屬于一體化建設(shè)，其中各個環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密，一旦出現(xiàn)錯誤則要整體推翻重建，這就導(dǎo)致了成倍的工程成本，因此要求在建設(shè)中所有的環(huán)節(jié)一次性達(dá)到目標(biāo)。此外，地鐵工程當(dāng)中不會出現(xiàn)重復(fù)的工作內(nèi)容，所以再次體現(xiàn)出建設(shè)當(dāng)中的一次性。

　　1.3施工空間固定

　　地鐵施工對于空間的占用相對固定，所以通常情況下需要在正式施工之前制定相應(yīng)的計劃，進(jìn)而根據(jù)計劃開始施工。因?yàn)橐淮涡越ㄔO(shè)的要求，同樣在施工當(dāng)中不能出現(xiàn)延期、較大的錯誤等。即使在施工當(dāng)中遇到了困難，也不能改動原有的施工計劃。

　　1.4工程成本較大

　　地鐵工程的規(guī)模巨大，同時專業(yè)性較強(qiáng)，所以工程的投資成本較高。根據(jù)統(tǒng)計，一項(xiàng)地鐵工程的建設(shè)成本至少幾十億，其中所承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險是巨大的�；�于上述的一次性建設(shè)、施工空間固定2個方面可以看出，不允許地鐵工程進(jìn)行改動，因?yàn)橐坏└膭踊蛘叱霈F(xiàn)錯誤，就容易造成風(fēng)險的爆發(fā)。

　　2工程實(shí)際案例

　　太原市軌道交通2號線1期工程（人民南路-西澗河）土建施工SGTJ—201標(biāo)段共包含小店南車輛段出入段線、人民南路站、人民南路站-化章街站區(qū)間。出入段線區(qū)間為人民南路站到車輛出入段的區(qū)間隧道，區(qū)間全長950.2m，分為暗埋段和敞口段。暗埋區(qū)間全長666.200m，為明挖區(qū)間，結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土箱形結(jié)構(gòu)。敞口段全長284.000m，結(jié)構(gòu)為U型槽，設(shè)置封閉式路塹防護(hù)。人民南路站為太原市城市軌道交通2號線1期工程起點(diǎn)車站，位于小店區(qū)人民南路與規(guī)劃4號路交叉口，沿人民南路南北向布置，車站總長307.55m。人民南路站-化章街站區(qū)間沿現(xiàn)狀人民南路地下敷設(shè)，區(qū)間左線全長1048.841m，右線全長1053.130m。本區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。機(jī)械設(shè)備配備遵循以能力配套、高效適用、滿足需要為標(biāo)準(zhǔn)，績效優(yōu)先為目的，規(guī)避能力不均衡進(jìn)行設(shè)備配置的原則，在滿足使用前提下，盡量減少規(guī)格種類，以便于共同備用和必要時抽調(diào)。根據(jù)單項(xiàng)施工技術(shù)要求和施工作業(yè)條件進(jìn)行設(shè)備選型，考慮通用性進(jìn)行調(diào)配。按照施工進(jìn)度計劃指標(biāo)配備設(shè)備臺數(shù)，確保生產(chǎn)能力留有余地，同時考慮突發(fā)性事件所需的工程搶險應(yīng)急設(shè)備。為保證文明施工，人民南路站及出入段線區(qū)間圍護(hù)結(jié)構(gòu)各采用4臺泥漿較少的旋挖鉆機(jī)，工效為單機(jī)4根/天，滿足工期要求�；�坑土方分4層開挖，逐層接力。盾構(gòu)區(qū)間工區(qū)采用1臺盾構(gòu)機(jī)。施工設(shè)備主要包括隧道內(nèi)水平運(yùn)輸設(shè)備、垂直提升設(shè)備、砂漿攪拌設(shè)備、供電設(shè)備、供水系統(tǒng)等。計劃開工日期為20xx年12月15日，計劃竣工日期為20xx年12月15日。本文以太原地鐵2號線1期工程為依托，從以下幾個方面闡述項(xiàng)目的計劃與控制。

　　2.1地鐵施工計劃制定

　　2.1.1計劃的重要性

　　地鐵工程的開展事關(guān)重大，每一個環(huán)節(jié)都聯(lián)系緊密，一旦發(fā)生錯誤都可能導(dǎo)致難以承受的后果，所以為了保證工程的進(jìn)展穩(wěn)定，需要在施工之前通過嚴(yán)密的工作來制定詳細(xì)的施工計劃，以保障工程開展的穩(wěn)定。對于地鐵工程而言，工程計劃完全可以主導(dǎo)其施工流程、施工結(jié)果的質(zhì)量等，所以地鐵工程計劃十分重要�；�于此項(xiàng)原因，太原地鐵在工程開展之前就制定了全面、詳細(xì)的施工計劃。譬如：在盾構(gòu)施工過程中，貫徹執(zhí)行分項(xiàng)工程目標(biāo)管理制度，逐步深入地制訂月、周、日作業(yè)計劃。根據(jù)總目標(biāo)和工程的工藝順序、技術(shù)難度及環(huán)境特點(diǎn)等方面提出主體工程分階段詳細(xì)實(shí)施計劃，抓住計劃控制點(diǎn)，進(jìn)行突破，以推動全局。在盾構(gòu)施工場地移交前就預(yù)先組織人員，待時機(jī)成熟立即進(jìn)場，著手進(jìn)行盾構(gòu)始發(fā)井的施工，同時確保盾構(gòu)機(jī)按期進(jìn)場，為盾構(gòu)早日始發(fā)、掘進(jìn)創(chuàng)造條件。此外，實(shí)行均衡施工，確保設(shè)備完好率。

　　2.1.2計劃制定的重點(diǎn)

　　因?yàn)橛媱潓τ诘罔F工程的重要性，其在制定時需要考慮多個方面的重點(diǎn)，如可調(diào)性、創(chuàng)造性、分析性、應(yīng)對性等�？烧{(diào)性主要指計劃中的可操作空間，因?yàn)閷?shí)際施工當(dāng)中可能出現(xiàn)許多未知的因素，如果過于飽滿的計劃會導(dǎo)致無法兼容變故，致使建設(shè)受到阻礙；創(chuàng)造性指為了保障工程能夠滿足現(xiàn)代社會的個性化需求，需要在實(shí)際的需求上通過創(chuàng)造性的思維建設(shè)出能夠滿足需求的工程，從而加強(qiáng)工程的意義；分析性即基于規(guī)范的角度，計劃的制定至少不能出現(xiàn)理論上的錯誤，所以需要對施工周邊的環(huán)境進(jìn)行分析，得出其中容易形成不利影響的因素，最終進(jìn)行改善；應(yīng)對性即雖然通過分析，能夠避免大部分不利因素，但施工中可能存在一定變故，因此需要一定的應(yīng)對策略。太原地鐵在作出整體計劃的同時，充分考慮了施工過程中可能存在的一系列問題，并做出了相應(yīng)的解決方案。在施工前，設(shè)計單位就設(shè)計圖紙對施工單位進(jìn)行技術(shù)交底和答疑，派專人參加，并匯總所有問題反饋給設(shè)計單位，記錄設(shè)計方的答復(fù)和交底，形成書面文字并由各方簽認(rèn)。同時與負(fù)責(zé)本標(biāo)段的設(shè)計人建立快捷的溝通渠道，以方便日后溝通。將施工中監(jiān)控量測的結(jié)果及現(xiàn)場揭示的情況、施工中發(fā)現(xiàn)的問題及時記錄并反饋給設(shè)計單位，并根據(jù)具體情況，提出優(yōu)化方案，供設(shè)計變更參考，使設(shè)計施工緊密結(jié)合，以便更合理、更方便完成工程實(shí)體。

　　2.1.3計劃的引導(dǎo)性

　　現(xiàn)代地鐵工程的建設(shè)需要人工落實(shí)，而人工作業(yè)的方式存在許多不穩(wěn)定因素，所以需要通過計劃的引導(dǎo)，使得人工能夠明確知道自己該做什么不該做什么，以此約束自身的行為。太原地鐵通過計劃的引導(dǎo)性，對工程最根源的環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化與管理，最大程度上確保工程順利開展。

　　2.2地鐵施工的實(shí)際控制

　　2.2.1工程進(jìn)度控制

　　基于太原地鐵實(shí)際的工程概況分析，雖然在計劃當(dāng)中能夠得知計劃的終止時間，而在小范圍上來說，每天完成多少、每天的目標(biāo)是什么，都需要根據(jù)實(shí)際條件進(jìn)行控制。對工程進(jìn)行控制時，首先以計劃中的終止時間為基準(zhǔn)，計算理論上每天的工作量、工作內(nèi)容、工作時間，并將其以階段分層，而后按照分層進(jìn)行實(shí)施。但受多方面因素的影響，例如天氣原因可能會造成理論控制的目標(biāo)推進(jìn)受到阻礙，所以需要在制定控制計劃時，留有一定的容錯空間。

　　2.2.2外聯(lián)工作執(zhí)行

　　因?yàn)榈罔F工程的規(guī)模龐大，并且屬于在城市原有建設(shè)藍(lán)圖基礎(chǔ)上增設(shè)的建筑工程，其施工可能會對許多城市工程帶來影響，所以為了確保工程開展的順暢，在實(shí)際的施工之前要得到相關(guān)管理機(jī)構(gòu)的許可。而此時就需要通過較強(qiáng)的外聯(lián)工作，與相關(guān)的管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行溝通，與其簽訂相關(guān)的合同協(xié)議，保障工程順暢開展。

　　2.2.3信息文件的控制

　　在實(shí)際的工程中，通常情況下都會遇到一些困難。而為了解決困難需要進(jìn)行會議研討，但會面形式的會議研討容易干涉到人員的正常工作，所以在現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)信息化發(fā)展大背景下，太原地鐵采用信息文件的形式，將會議所需要的材料進(jìn)行文件傳輸，實(shí)現(xiàn)便捷性的會議開展。

　　2.3地鐵工程計劃、控制的現(xiàn)狀與改善策略

　　2.3.1計劃全面性不足

　　地鐵計劃是決定工程質(zhì)量的重要因素之一，其涉及面需要包括工程全體，但實(shí)際情況是許多計劃制定過于粗略，沒有關(guān)注到細(xì)節(jié)的問題，導(dǎo)致計劃的全面性不足。計劃的全面性不足，代表了工程進(jìn)展一定會出現(xiàn)漏洞。一旦工程存在漏洞，基于地鐵工程的特點(diǎn)，其造成的影響將是巨大的。而對于此點(diǎn)的改善策略，首先可以增設(shè)多層的考核制度來對計劃進(jìn)行檢驗(yàn)。多層的考核制定主要分為初級考核、管理考核、試驗(yàn)考核3個步驟。初級考核主要是考核初步計劃意圖的可行性，以此判定此計劃是否能夠?qū)嵤�。管理考核主要是考核計劃中的效益，通過計劃帶來的效益是否能夠再度優(yōu)化。試驗(yàn)考核是為了檢驗(yàn)該計劃的實(shí)際運(yùn)行狀況，確認(rèn)計劃的可行性與效益。

　　2.3.2控制實(shí)時性不足

　　地鐵工程的控制需要根據(jù)實(shí)際環(huán)境進(jìn)行變動，如此理論上在執(zhí)行控制時，需要實(shí)時了解實(shí)際環(huán)境。但現(xiàn)狀中，許多地鐵工程的控制環(huán)節(jié)過于理論化，無法有效的對環(huán)境變化進(jìn)行了解，從而造成了控制實(shí)時性的不足。改善策略方面，可以通過管理制度進(jìn)行完善，通過管理制度來要求工作人員對實(shí)際環(huán)境變化進(jìn)行了解，要求在工程內(nèi)開展嚴(yán)格的巡檢工作。

　　3結(jié)束語

　　地鐵工程是加強(qiáng)社會運(yùn)行發(fā)展效率的重要工程，具有規(guī)模巨大、不容出錯、成本極高、空間固定的特點(diǎn)。為了滿足這些特點(diǎn)的要求，需要在施工之前制定相應(yīng)的計劃，之后通過實(shí)際控制來實(shí)現(xiàn)計劃的目標(biāo)，最終確保工程開展的質(zhì)量。此外，在該工程現(xiàn)狀的計劃與控制工作中存在部分不足，需要針對性的采取策略進(jìn)行改善。

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