市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)外貿(mào)通道專題調(diào)研報告范文

　　外貿(mào)出口是推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的主要動力之一，是我國東部沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的主要驅(qū)動力。當前，我市外貿(mào)出口水平還比較低，這在一定程度上制約著我市經(jīng)濟的發(fā)展。

　　我市外貿(mào)發(fā)展的最大優(yōu)勢是具有充足的低廉勞動力，但劣勢也顯而易見，主要有：（1）運輸時間長。開發(fā)區(qū)外貿(mào)物流運輸始發(fā)地距外貿(mào)口岸800—1000公里，使時間延長1—3天。（2）運輸成本高�！痢翆賰�(nèi)陸城市，無法采用最為廉價的水運方式。以較低廉的海鐵聯(lián)運方式為例，一個標準集裝箱的運輸成本相比水運高出1200元人民幣左右，約合150美元，鐵路、公路運輸?shù)某杀緞t更高。（3）通道穩(wěn)定性低。外貿(mào)物流運輸常因各種人為或自然因素而延誤，具有很強的不穩(wěn)定性。上述三個不利因素嚴重地制約了我市對外貿(mào)易的發(fā)展，因此，改善外貿(mào)物流運輸組織、加快運輸通道建設(shè)以提高運輸效率、降低運輸成本應(yīng)成為促進我市對外貿(mào)易發(fā)展的突破口。

　　一、開發(fā)區(qū)外貿(mào)通道的現(xiàn)狀

　　1、商品流向分布。根據(jù)對開發(fā)區(qū)外貿(mào)企業(yè)調(diào)查分析，目前開發(fā)區(qū)外貿(mào)商品的大致流向為：（1）東北亞：包括韓國和日本，以it企業(yè)為主；（2）西亞：包括中東各國，以汽配企業(yè)為主；（3）歐洲：包括德國、英國等，以機械和文秘雜燴網(wǎng)服裝企業(yè)為主。

　　2、運輸方式分配。公路運輸幾乎全部（99%）承擔了××的外貿(mào)進口運輸，分擔了90%的出口運輸總量，是××外貿(mào)物流運輸?shù)闹魍ǖ�，發(fā)揮著重要作用。

　　3、外貿(mào)通道構(gòu)成。根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，目前，開發(fā)區(qū)外貿(mào)物流運輸?shù)倪吘晨诎斗植即笾聻椋荷虾？诎?0%、深圳口岸35%、其它口岸15%。而考慮到長遠發(fā)展，將按外貿(mào)商品流向劃分3條國內(nèi)運輸通道：（1）××—上海，包括鐵路和公路；（2）××—廣州、深圳，包括鐵路和公路；（3）××—廈門，包括鐵路和公路。

　　4、運輸組織形式。目前，××至邊境口岸各運輸通道的運輸組織形式中，采用鐵路運輸?shù)膸茁屎苄�，采用公路運輸具有不定期性，各運輸工具的運輸密度也較低，因此不適于商品多批次、小批量生產(chǎn)發(fā)展的需要。如采用包車運輸方式，企業(yè)外貿(mào)商品的進出口成本將更高。

　　二、外貿(mào)通道存在的主要問題

　�。�1）鐵路運輸較公路運輸成本低，但用時長，另外由于鐵路集裝箱非標準集裝箱，外貿(mào)物流運輸需中轉(zhuǎn)換裝，延誤了時間，增加了成本，降低了鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢。

　　（2）公路運輸靈活性高，用時短，但成本高，且長途運輸安全性低。公路運輸?shù)钠占靶栽黾恿碎_發(fā)區(qū)企業(yè)的外貿(mào)物流運輸成本。

　　三、對外貿(mào)通道發(fā)展的建議

　　（1）鐵路方面應(yīng)加大與南昌、九江和長沙火車貨運站的聯(lián)系，重點發(fā)展以“五定”班列①為基礎(chǔ)的鐵路—水路集裝箱聯(lián)運，通過提速縮短時間，降低成本。

　�。�2）公路方面應(yīng)重點通過整合全市乃至贛西地區(qū)物流資源和引進現(xiàn)代化的物流企業(yè)兩種方式，提高運輸穩(wěn)定性、降低空箱率、減少運輸成本，最大限度發(fā)揮公路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢。

　�。�3）航空方面應(yīng)重點加快文秘雜燴網(wǎng)機場建設(shè)，遠期逐步開通至上海、廣州、深圳等國內(nèi)主要港口城市的航線，發(fā)展客貨直達運輸業(yè)務(wù)，建立航空快運系統(tǒng)。

　　注①：“鐵路五定班列”即定點——裝車站和卸車站固定；定線——運輸線固定；定車次——班列車次固定；定時——貨物發(fā)到時間固定；定價——全程運輸價格固定。其特點為：運行快速——日行800公里(單線600公里)；手續(xù)簡便——一個窗口一次辦理承運手續(xù)；一次收費——明碼標價，價格合理；安全優(yōu)質(zhì)——保證運到時間，安全系數(shù)高。

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